东莞市升鸿国际物流有限公司是一家集三方物流、专线配载、信息科技为一体的大型企业，旗下拥有包括在内的3家子公司，业务范围涵盖了干线运输、专线配载、仓储配送、货运代理、空运代理、物流咨询及软件开发、电子商务等，可提供全方位、一站式物流服务，2016年2月已荣获综合性AAAA级物流企业。集团在华南及东南亚地区多个省市设立20多个办事处，开通了大陆至台湾，香港，东南亚等往返专线，已建立覆盖全国主要城市的物流运营网络。公司现有员工200余人，2015年实现营业额近3亿元，公司总部坐落于苏州望亭国际物流园，地理位置优越、交通便利。公司基础设施完善，全国拥有40000平方米标准化仓库，4000平方米现代化办公楼，内部配套齐全。自购沃尔沃集卡、厢车、半挂车、平板车、展翼车、高栏车等各式运输车辆100余台，合作储备车辆1000多台，运力充足，可灵活应对各种货物运输需求。

一是国际政策，一是产业政策。国际政策方面，大国之间科技、军事竞争，远超外交、经济竞争；经济领域会有摩擦（比如关税），但不会脱钩；跨境电商属于经济领域，且大都不涉及敏感高科技产品，因此受国际政策影响较小。产业政策方面，2012年启动跨境电商试点，2015年启动跨境电商综试区，目前已经有105个跨境电商综试区；进口试点已经成熟，出口试点会进一步落地，尤其是9610小包出口、9710B2B直接出口、9810B2B海外仓出口会大面积展开；会严厉打击进口逃税、出口骗税、非法结售汇、跨境电商洗钱、假货仿货等。整体来讲，只要遵守规则，不触碰红线，相信整个产业，包括卖家、服务商在内，都能够获得巨大的增长。

因为2020年疫情影响，中国邮政一直表现不好，很多卖家吃了大亏，货发出去以后，有个别批次被邮局退回，发出去包裹延误也特别久，卖家损失比较大，找邮局也基本拿不到理赔，所以邮政小包很多卖家都放弃使用。不过随着疫情的调控，EUB在某些国家表现还是不错的，很多内陆卖家还是会走EUB，如果能在邮局拿到比较低的折扣，还是一定市场空间的。另外就是邮局的EMS和E特快，如果在邮局拿到很低的折扣，和邮局谈一下计泡问题，收一些尺寸超60cm的实重货，也还是一定市场空间的（因为末端服务商以及空运配货因素，很多物流公司会把尺寸控制在60cm以内，超过60cm的大部分适合海外仓）。

国际+地区航线周转量占87%，15-19年贡献总体增量的91%。19年中国航空货邮周转量580亿吨公里，15-19年CAGR达6.8%。其中，国内航线周转量76亿吨公里（占比13%），国际+地区航线周转量为505亿吨公里（占比87%）。15-19年，国际+地区航线CAGR为7.2%，累计增长121亿吨公里，贡献总体增量的91%。运量层面，19年中国航空货邮运输量1229万吨，15-19年CAGR为5.3%，占全球航空货运量的份额为20%；运距层面，19年中国航空货邮平均运距为4722公里，15-19年CAGR为1.4%。

专家表示，商品定价与快递服务定价相分离，无论对于快递行业还是对于电商平台、电商卖家来说都是一种业务关系的重构，各方利益错综复杂，改革在实操层面难度不小。而要解决这一问题，就不得不提到我国电商领域长久形成的包邮制度。自2013年起，我国已连续8年成为全球*大网络零售市场，2020年我国网上零售额达11.76万亿元，较2019年增长10.9%。与此同时，电商快递成为我国快递业务的**主力。电商快递包邮模式下，商品定价与快递服务定价相分离的第一道难关，首先来自网店卖家。在淘宝、拼多多等C2C模式下，电商卖家以价格竞争为主，产品同质性较高，属于完全竞争市场，他们在选择快递公司合作方面追求的是成本*低，而自选快递模式则可能导致商品总价上升，从而丧失价格优势、推升运营成本。

常年研究我国商品流通环节的专家、广西师范大学经管学院教授罗婧分析认为，中国消费者已经习惯于“一口价”的“到货价”，而不是将“商品价”与“快递价”进行分开选择、合并计费，这成为电商卖家选择快递“*低价格”的根本动因。“电商卖家简单聚焦‘价格优势’，对于支付更高价格、换取更好服务的动力不强。”罗婧说。第二道难关，是电商平台惯性地停留在“低价抢单”“向规模要效益”“赢者通吃”的思维模式中。在行业发展早期，电商平台必须以低价吸引消费者和卖家，以快速启动市场。包邮制度形成后，电商平台和卖家利益的一致性，决定了他们没有动力冒着商品总价上升的风险，将快递公司的选择权留给消费者。