从四种运营模式看城市配送企业未来的出路

       城市配送市场规模巨大，据行业数据统计，2016年全国同城货运市场规模约占国内总GDP的1.5%，超10000亿元，而且每年以近10%的速度增长，但在城市配送领域却没有出现一家像快递、快运领域“顺丰”或“德邦”这样的企业。

       三易智运董事长丁率强调，城市配送行业作为物流体系的一个板块，本质与后者一样，是基础服务业；“成本”与“服务”永远是物流的核心要素，城市配送也不例外。

        针对城市配送企业运营模式，丁率也带来了一些思考。1）车货匹配（货主与运力的撮合交易）；2）环境友好（环境友好型车辆，低成本&零排放）；3）智慧物流（移动互联网、人工智能、GIS、大数据等智慧物流技术）；4）平台与规模（平台规模与车辆金融）。

产业环境

       我们生活在一个信息碎片化和大爆炸的时代。现在城配领域很火，可以说是物流的后一块处女地，因为资金上来了，资本是推动所有产业的唯一动力。

资本投资投一个项目很容易看三点：

       一个是市场规模，城配作为物流的一个分支，市场足够大，因为我们每天生活在这里，所有的东西都伴随着我们的生活。

       第二是看行业机会，快递业就不说了，四通一达，顺丰，快运有德邦。但城市配送方面真的没有什么特别性的企业，没有巨头的话，大家都有机会，大家都有机会，资本就要押宝了。

       第三就是时机。五年前如果做这个事情真的很难，现在我们政府的顶层设计真的很棒。我去年参加了一些部里的会，或是各市交委、交通局的会，发现政府其实很清楚是怎么一回事，尽管由于种种原因推动起来有难度。

行业分析

       城配领域规模巨大，有着上万亿的市场，但从业个体较多，规模化企业较少，这一点和美国差得比较多。

       我在美国走过几次，美国跟中国很像，国土面积非常大，所有的快运、大的干线物流也是大货车司机为主，但它的城市配送却有几家比较好的企业，而且这些企业比较专注，不像UPS这种大而全，什么都做。例如，Tiger是只做搬家，它们就把城市配送的几个大领域分得比较细。

       城市配送另一个行业特点是场景复杂，需求差异。快递和快运相对简单，从一个城市到另一个城市，从一个仓到另一个仓，而城市配送可能要从一个冷库送生鲜水果到一个菜市场，明天要送家具到一个客户家里，大后天又要把烟草送到超市。因此，想要大而全就很难了，所以有些平台用一些技术，就想解决一切问题，有点太理想化。

       还有一个特点就是同城配送的成本持续走高。这几年城市生活成本都在持续走高，在一线做运营的人应该蛮辛苦的，因为成本在增加，但是售价又提不上来。但是随着时间的推移应该会有一定的改观，因为中国的人口红利也快到了尾声。

行业本质

       物流是基础服务业，“成本”与“服务”永远是物流的核心要素。这段话是日本一个物流鼻祖说的，这句话说得很对，他说的是物流，物流的本质就是成本和服务。城市配送作为物流体系的一个板块，本质和后者一样。

模式思考

       国内很多成功企业的模式都是从欧美学来的，之前有很多平台，今年很多平台就已经没有原来那么高的曝光率了，还有的在转型。这就说明一个问题，有些东西不是抛出一个概念来就可以付诸实施的，还得是往接地气的方向走。那么，我们的模式怎么来？

1）车货匹配，货主与运力的撮合交易。

       信息不对称的问题在互联网时代肯定是需要解决的，车货匹配具体要怎么做，怎么做到护城河？我们单纯做撮合交易的情况下，怎么做？尤其是未来，如果城市配送也像美国那样，是有几家比较大规模的公司，***几的占了很大的市场份额的话，我们的撮合交易的市场体量还有多大？我不太清楚。

       举个例子，如果是租房子或者买房子，可能真的需要中介，因为中国所有的房子理论上是在14亿老百姓手里，你不可能谁都认识，一定需要中介机构给你提供有效的信息。但是如果你是办一张手机卡，应该没有人会找中介，因为就三家公司，电信、移动和联通。如果未来我们也发展到一定的地步，北京市可能就是4到5家比较的城市配送企业，每个人有不同的强势区域，我们的客户再去找运力会不会通过撮合交易？这是一个疑问。

       就像我们送一个小的快件，可能我们一想就想到闪送，不会想到一些大的互联网平台，直接给闪送就好。

2）环境友好，环境友好型车辆，低成本零排放。

       其实这一点上，我倒是觉得过渡期还是很长的。首先是电动汽车现在各种技术和燃油车还是有一定的差距，充电和加油是两个概念。深圳在政策上是所有的路权开放，北京为什么不一刀切？这很难，一是因为污染和道路资源是大问题，如果全放开，所有的车上路，北京会更堵。第二，深圳比北京热好多，北方城市锂电池的低温特性，技术很难解决。到了冬天非常冷，续航。