原装AROMA蓄电池系列规格简介
蓄电池的内部结构
1.极板
极板是枯电池的核心部分，蓄电池充、放电的化学反应主要是依靠极板_上的活性物质与电解浓进行的。极板分为正极板和负极板.均由姗架和话性物质组成。 杨架的作用是周结话性物质。栅架一般由铅锑合金铸成.具有良好的导电性、耐蚀性和一定的机械强度。为了降低街电池的内阻，改善留电池 的启动竹能，有些铅酸蓄电池采用了放射形姗架.
2.隔板
隔板插放在正、负极板之问，以防止正、负极板互相接触造成短路。隔板应耐酸并具有多孔性，以利于电解液的渗透。常用的隔板材料有木质、徽孔株胶和微孔塑料等。其中，木质隔板耐酸性较趁。微孔橡胶隔板性能但成本较高，微孔塑料隔板孔径小、孔率高.成本低.因此被采用。
3.电解液
电解液在留电池的化学反应中.起到离子间导电的作用，并参与蓄电池的化学反应。电解液由纯砚酸(H,SOJ与蒸馏水按一定比例配制而成. 电解液的密度对蓄电池密度大.可减少结冰的危险并提高蓄电池的容量，但密度过大.则粘度增加。反而降低蓄电池的容蚤.缩短使用寿命。电解液密度应随地区和气候条件而定.电解液的纯度也是影响铅酸蓄电池性能和使用寿命的重要因素之一。
4.壳体
壳体用于盛放电解液和极板组.应该耐酸、耐热、耐震。壳体多采用硬橡胶或策丙烯0料制成.为整体式结构.底部有凸起的肋条以搁锐极板组。壳内由间壁分成3个或 6个互不相通的单格.各单格之间用铅质连接条半联起来.壳体上部使用相同材料的电池盖密封.电池盖上设有对应于每个单格电池的加液孔，用于添加电解液和燕馏水.以及测量电解液密度、沮度和液面高度。加液孔盖上的通风孔可使铅酸蓄电池化学反应中产生的气体顺利排出。
蓄电池具有以下特点:吸液技术：GNB采用玻璃绵吸液技术令电解液不流动， 多微孔，内阻低和弹性强的玻璃绵，令电池体内气体符合率>99%；安全阀：GNB大型电池的开阀压是6psi(41.3kpa)，而中小型电池是3psi，是同类之中蕞高，开压频率低，减少水分流失，电池体内压力经常保持于3-6psi，在此压力下气体复合效率蕞高；聚丙烯外壳：聚丙烯的水气渗漏率比聚氯乙烯（PVC）及ABS/SAN塑料低四倍以上，把水份流失量减至 少；四价盐基化成：用长时间高温和湿度化成极板，化成后极板活性物料的结晶体特大而且硬度高，因此不容易脱落，电池会更加 ，结晶体之间形成较大的通道让硫酸迅速浸透活性物料，使电解液能够深入铅膏的内部结构，增强放电性能和充放电循环性能；组装后化成：GNB采用的是组装后化成方法，先把极板组装成电池，灌电解液后充电化成，然后独立测试每只单体电池的电压和电容量，此方法化成减少人手接触极板的次数，减低极板被损毁、污染及氧化的机会；防止渗漏措施：GNB采用——外壳和盖的焊接，氩弧焊接极板，“重量”灌电解液，氩气测泄漏，等措施；MFX合金正极板：与一般铅钙合金比较，GNB充电时气体产生量较少，极深度放电后复原性好，充放电循环次数达1250次，抗腐蚀力特强；电池散热 GNB把电池单体放进钢壳内，散热效率比塑料高16倍
原装AROMA蓄电池系列规格简介
大家都知道汽车到现在已经有一百多年的发展历史，随着行业的发展，可以说现在已经逐步实现了电动化，进入新能源时代也是现在以及未来必然的大势所趋，而中国新能源市场的变化也非常快。电动车市场有混动车、插电混动车、增程式电动车、纯电动车等，这几类电动车目前也是长期并存的，如果要说哪个发展历史为坎坷曲折的，那必然是增程式电动车的发展。
增程式电动车的发展追溯到早的汽车发展初期，可以看出它比我们现在常见的内燃机驱动的汽车出现的还要早。世界上辆串联式汽油机混合动力汽车，是早的增程式电动汽车，是由保时捷的传奇人物费迪南德·保时捷打造的。而增程式电动车的产生，其实是由于以前纯电动汽车燃料电池电动汽车的重要技术还没有完全取得突破，再加上成本费用过于高昂，不能实现更好的推广，于是，当时欧美发达国家就研发了一种新的电动汽车模式——增程式纯电驱动汽车（EREV），相比于其他类型的电动汽车来说，其具有较大的优势。
增程式纯电驱动汽车的优势
其一，它是为了迎合纯电动汽车续航里程短的问题，除了传统的动力电池组之外，它还配备了电机组，通过消耗传统的燃油发电来对汽车在行驶过程中的电能进行补偿，亦或是对电动电池组进行一个充电的过程，具有较低的燃油消耗率，另外电池的容量相对较小，车辆的成本从而也降低了，因此给增程式电动车的电力电池进行充电的时候，可以选择用小型的充电桩或者是家用电源插座就行，而不必采用较为麻烦的更换电池的方法，且节约了成本。
其二，EREV也可以说是实现了“零消耗，零排放”。那是因为，当动力电池的电量比较充足的时候，增程式电动汽车的工作模式就在纯电动的模式，此时它的动力就是全部来源于电力电池，相当于是纯电动汽车了，无论是储能元件的超级电容，还是增程式电动汽车特殊的动力系统结构，都是未来电动汽车的主要发展方向。
其三，也正如此，增程式电动汽车所具有了三种工作的模式，即纯电动模式、混合动力模式、增程式工作模式。其中，在电动模式下，与普通的纯电动汽车没有什么区别；在混合动力模式下，动力电池组用来储存能量，在车辆起步、加速上坡、汽车制动时能够起到能量回收的作用，简单来说，此模式下与插电式混合动力汽车原理基本是相通的；在增程式工作模式下，车辆优先是使用外部设备来提供的电能，当电池SOC值降到一定数值时，此时再使用车载发电机组提供的电能使得车辆继续行驶，同时也达到了车辆行驶里程延长的目的。
可以看出，通过分析增程式电动汽车的三种不同的工作模式，它们都有着明显的不同。然而在资源紧缺、纯电动车技术以及电池技术遇到瓶颈而受限制的时代，增程式电动汽车无疑是具有发展前途的电动车。然而它的发展确实为坎坷曲折的，也被称为“三起三落”的发展历史。
三起三落是怎么回事儿
在1881年的法国，特鲁夫就使用普兰特发明的铅酸电池发明了辆可充电的电动汽车，使用了两个西门子的直流电机驱动三轮车，车重是160kg，时速可以达到12km／h，这个速度就是比人类的慢跑速度快那么一点。紧接着，在1882年的英国，艾尔顿发明了性能更为的铅酸电池驱动的电动汽车，装了大概是1．5度电的电池，可以实现大40km的续航里程。同时伴随着铅酸电池的使用，可以充电的电动汽车也就诞生了。在电动车发明不久之后，1885年在德国的卡尔·本茨研制出了台以内燃机为动力的汽车，为现代汽车设计奠定了基调，其缺点就是可靠性差点。那时候的汽车市场，基本上可以说是形成了是以蒸汽、电动、内燃机三个分天下的境况。
此时，年仅22岁的费迪南德·保时捷由于对电子非常热衷，他发明了轮毂电机并获得了专利，因此在可以接触到汽车，通过不断的尝试之后，他终于打造出了台纯电动汽车Lohner－Porsche，它的能源全部来源于超大号的铅酸电池，电池组的总重甚至超过了1．8吨。作为与保时捷有着密切关系的费迪南德·保时捷，他的出身就是手工艺铁匠工人的阶层。随后在1900年，费迪南德安装完成了四驱车型，打破了多项速度记录，震惊了巴黎万国博览会。
然而不可避免的是，依然出现了电动车续航短这个让造车人都很头疼的通病，为了解决这一问题，费迪南德·保时捷在此基础上又加上了一台内燃机，此时世界上早的增程式电动汽车诞生了，这辆车可以跑到时速40公里以上。
然而它还是存在一定的不足，没有变速箱、转动轴以及传动皮带等。再加上当时石油开发和内燃机技术都在提高的情况下，1920年之后电动汽车就渐渐地失去了原有的优势。从而导致在汽车市场大部分都是内燃机驱动的汽车，只有在少数城市还保留着仅有的有轨电车、无轨电车、有限的电瓶车等，电动汽车随之而来的命运就是停滞不前，足足有大半个世纪之久。
到了70年代，在停滞了大半个世纪之后，此时石油危机开始了，以化石燃料为主的汽车纷纷遭遇到了各种难题和冲击，油价开始上涨，还有一些环境污染等问题，为严重的就是空气污染，节能减排也成为了当时各个厂商的共识。面对节能减排，首先要做的就是在技术储备上的改进和提升，因此就需要不断地尝试。当时日本和韩国主要是选择了挑战混动汽车、纯电动汽车、燃料电池车，而欧美国家则是选择把精力集中在柴油机、增程式电动车以及纯电动汽车的方向。