B型剩余电流断路器测试仪（以下简称测试仪）是为剩余电流断路器的性能测试而研制，它是检测B型剩余电流断路器脱扣电流和分断时间的关键仪器。

测试仪适用于电子式和电磁式的剩余电流断路器。
1P+N、2P、、+N、4P的断路器均能测试，输出大剩余电流为2A。

系统显示和操作采用流行的工业级触摸屏，操作简单；

接地方式：可靠接地

  测试仪输出的电流值为真有效值，测试不确定度小于1%；

（2）50Hz交流剩余电流范围：0~2A；

选项角为0°的脉动直流剩余电流，电流的范围为0~800mA；

选项角为135°的直流剩余电流，电流的范围为0~200mA；

（5）叠加平滑直流的范围为5~100mA；

 众所周知，CANFD是基于CAN2.0的升级版协议，为了满足汽车电子日益增长的高带宽和高传输速率的要求，CANFD主要升级了以下几个方面：更高的传输波特率可变数据段波特率结构CANFD速率包含两个段的速率，其中仲裁段和ACK段沿用CAN2.0的规范，速率为1Mbit/s，中间的数据段是可以加速的，标称可以达到5Mbit/s，甚至更高。
更的数据段对于汽车电子来说，对车辆动力系统、底盘以及主被动系统来说，加长的数据段避免了数据非必要的拆分，大大提升了CAN帧的传输效率。
但是本身的仪器原理也包含了终将会被时代抛弃的硬伤。
大抵有以下几条：带宽有限：这是致命硬伤。
前面已经提到，模拟示波器的输入信号是放大后直接控制CRT显示屏的电子偏转。
虽然放大器的带宽可以越来预高，但是CRT电子的偏转速度是有限的，对于高频信号，电子的速度跟不上信号变化。
当前模拟示波器带宽真的很难做上去。
无法存储和分析：很多老工程师非常清楚，用模拟示波器保存波形是要拿相机拍照的，如果要测幅度、周期、上升时间，只能手动去搞。
Wasson表示对于TI毫米波雷达来说更有意义的是，其应用的快速扩展已经远远超越了常规的ADAS功能。
，其毫米波传感器内置的数字处理功能可以过滤噪音，使TI的雷达芯片可以探测非常微小的运动，甚至是人或动物的呼吸，以判断车内是否有人或动物的存在。
Wasson提到“儿童乘坐探测”，很可能将进入欧洲NCAP（新车评价规程）发展规划。
他相信这将为TI雷达传感器在车身、传动和车厢内的应用打开大门。
Tier1和OEM制造商正在寻求合适的传感来实现这类探测，而雷达传感器在这方面优势更明显。