网架球型盆式橡胶支座更换
建筑设计中，由于建筑整体外观的需要，或使用功能的要求，经常在两栋建筑之间架设连廊或装饰架，作为连体，将两栋建筑联系起来。
针对这样的问题时，结构设计常采取以下几种处理方案：
1、在连体与两侧建筑之间设变形缝，使连体成为独立的结构单元；
2、在连体与一侧建筑之间设变形缝，与另一侧建筑牢固连接，使连体成为单侧建筑的结构单元的一部分；
3、连体与两栋建筑均牢固连接，将两侧建筑通过连体连成一个整体，称之为刚性连接连体结构；
4、连体与两栋建筑均采用弱连接，连体结构仅向两侧建筑传递竖向荷载，不传递水平荷载和弯矩，称之为非刚性连接连体结构。
实际工程中，被连接的两栋建筑极少能做到在受水平力作用下，水平变形一致。因此，将连体与两栋建筑均牢固连接，一方面会造成连体难以承担两侧建筑的变形差，另一方面连体会对两侧建筑形成很大的应力集中，引起建筑的局部破坏。而将连体与两侧建筑物用变形缝分开，则连体需要设置独立的支承系统。此时，很可能会影响连体下部的使用功能，作得不好，还可能影响建筑外立面的美观。
轨道交通盆式橡胶支座常见病害设计方面原因
1、相比于铁路桥梁，轨道交通桥梁具有特殊性：一是轨道交通车辆的车辆运行频次较高，远大于一般的铁路线路；二是轨道交通在进出站要进行急减（加）速，对桥梁支座的作用力会骤然间加大；三是当梁体出现较大的纵向坡度使，尤其是纵向坡度与横向坡度出现重合路段时，支座收到高频次车辆加减速；以上三点造成盆式橡胶支座的自身恢复功能未能充分发挥，进而使活载对桥梁支座的负作用出现了累积，而现行轨道交通设计规范中关于盆式橡胶支座的主要条款仍然主要参考铁路相关设计规范。关于这方面设计考虑明显不足。
2、采用橡胶伸缩缝,极易损坏脱落,且损害后更换新的橡胶条难度较大,从而造成雨水渗落至支座附近,对支座造成损坏,关于这方面设计明显考虑不足;
3、未考虑后续养护的需求。轨道交通桥梁墩台距离地面一般比较高，且很多墩台位于主路绿化带中，甚至个别位于河中，在地面进行检查，维护难度日益增大，但轨道交通桥梁工程未像铁路桥梁一样安装检修平台。关于这方面设计明显考虑不足。