从疫情爆发前期的行业整体数据表现，中国主要出口产品类别是机电产品（包括电器、电子产品、机械设备），占比达58.4%；其次是服装、纺织品等7大类劳动密集型产品，占比近20%。
此外，从出口企业的类别看，民营企业出口占比超过 50%。因此这些产品以及出口主体较易受到疫情的冲击。
以汽车（含汽配）产业为例，可以管窥供应链方面在原材料供应和采购管理方面对企业的影响乃至“危机”。
林耀鑫介绍说，国内汽车制造企业虽然有些零部件可以做到自主制造，但是汽车零部件种类极其繁多，有许多专用配件，而且制造分工非常精细，不能指望在一家企业包揽所有或者大部分的汽配件。而且许多汽配件国内无法实现国产化。眼下国内国际形势波动，让许多企业面临“无件可购”的尴尬境地。
这意味陷入“外贸”订单危机，连锁的首先就陷入供应链“内需”的原材料采购危机。
防控疫情造成“封城”以及诸多出行困难的情况，不少国内的国际展会取消、延期或是改到线上。但线上采购交易的模式仍是一种探索，也会直接影响终交易效果。
而在疫情期间，国际上汉诺威工业展、德国管线材展等行业展会也都被取消或延期，也一定程度助推了外贸订单危机的产生。
林耀鑫介绍说，原材料采购危机，又将直接挑战供应链运行管理的基本安全。
导致企业在采购管理上面临着巨大的不确定性和调整风险，“如果一家企业少了一个原件，就不能齐套，整个产品就出不来”。
这些供应链系统性的负面影响，又必须联系供应链物流方面的因素，物流危机导致的采购和销售过程的短缺和中断。
魏雪是福州邮政主攻外贸物流的一位从业人士，他表示，此次上海“封城”，在国内航空运输没有完全恢复的情况下，又造成国内海运货运中断的巨大影响，港口物资严重积压，连锁造成路上物流的中断压力，包括汽车和铁路运输。
另一位在福州从事DHL物流业务的人士也透露，物流是造成订单和供应链危机的一个主要因素，尤其波及技术、化工和汽车制造行业；上海物流危机直接波及长江沿岸，包括武汉重工基地在内的主要产业的供应链中断风险，主要涉及汽车（占其经济总量的48.39%）、技术和工程（25%和8.06%）、化工（8.06%）等需要进出口贸易配合支持的产业。
在厦门专门从事亚马逊电商快递物流的李耀表示，近期外贸变局，物流因素对供应链整体的显著影响乃至整合中断，是跨境电商行业外贸“订单”危机的又一个重要表现。
因为上海“封城”以及其它诸多因素的影响，海运价格比之前普遍推高了近50%，前往美洲，尤其是南美地区的航线价格，甚至高达十成的涨幅。
深圳一家专门从事跨境电商充电器等3C品类的大卖人士表示，海运价格上涨以及发货到货时间的诸多不确定因素，是导致现阶段公司发展受限并面临重大挑战的主要因素。
海运的发货价格相比之前上涨超过一倍，且货柜供应十分抢手，甚至出更高的价格也订不到货柜。
物期方面，如果将货物以海外仓的物流方式发货，原先多只需要近一个月时间，也变成的非常不确定，二三个月情况简直司空见惯。
林耀鑫也表示，由于他从事制造行业的特殊性，大型汽配生产物流一般走海运直发物流，而且经常走整柜形式。他一般选择从长三角地区发货，先走陆运物流，从安徽达到上海，这一路的人工成本也比原先增加不少。
而此次由于港口停航原因，出关时间又带来诸多不确定性。如果不能及时交付货品，不仅会罚款，还会影响后期订单合作。
从走访的多家外贸企业、跨境卖家和物流服务商综合得到的信息表明，此次疫情多轮震荡以及国际上不可控等因素的影响，使得外贸企业、卖家和物流企业出现了订单下降、人力短缺、成本突涨等供应链综合性危机。
中国商务部 4 月份公布的数据显示，外贸企业面临着海外订单取消或延迟交货等的风险。同时受大量海外订单延期交付的影响，货款无法按时交付、现金流紧张的状况也开始浮出水面，货款无法按时交付，企业不仅拿不到收入，企业亏损面不断扩大，支付上游原材料能力出现严重问题，进一步导致包括品牌商与制造商包括货代物流商在内上下游交叉牵扯的“三角债”也在深度发酵中。