随着物流运输的发展，从一个地点运送一个集装箱到另一个地点的过程中收到很多不可控因素的影响，有时会产生滞期费和滞留费。这是一个允许免费使用的日期问题，确定托运人可以免费使用集装箱的天数。下文化工品公司客服就来为大家简单介绍一下。滞期费是指货物到达港口后，在规定的自由时间内，未将整箱货物提离港口开箱而产生的滞期费。对于传统的海运，免费的时间通常在3-5天之间。滞留时间，是指托运人在允许的自由日以外扣留承运人集装箱的时间。因此，当集装箱已被取走，但没有归还给承运人时，将收取滞纳金，而这产生的滞纳金也就是滞留费了。据Frese说，这样做是为了缩短集装箱周转时间，提高运输效率。当然，你可以随时与航运公司协商，但通常空闲时间在1-10天后结束。这完全取决于它们的时间表和它们拥有标准流程的端口本身。对于大多数公司和集装箱类型，滞期费接近100美元一个集装箱和每天，”此外，Frese解释说，长的免滞期期将无助于解决由航运联盟和ULCVs推动的码头拥堵问题，而这些联盟和ULCVs导致了高的高峰和拥堵。这种情况将把成本从托运人转移到航运公司。以美国与中国的贸易战为例，过去一个月进口大幅增长，导致洛杉矶港口的集装箱数量过多。他说，集装箱太多，加上码头/港口内的容量太少，导致滞期费和滞留费很高。“每日收费上升的原因包括检查货舱、缺乏足够的候机楼预约、候机楼封闭、恶劣天气引致的挤塞、港口建议及缺乏机箱。”问题是，没有统一的滞期和拘留的定义，当一个集装箱被认为是可以提取的，这导致了争论。”由于全球贸易量、运力或天气本身不受影响，承运人自己的集装箱（COC）运输在滞期费和滞留方面确实没有什么可做的。这就是为什么许多托运人转向托运人自己的集装箱（SOC）来增加他们的灵活性。根据Frese的说法，他们通常会有很多免费的日子，每天的费用很低，而且他们只需要在合作伙伴商店退货就可以了。简而言之，航运公司收取费用是为了实现利润大化。例如，大型船舶的趋势甚增加了滞期费和滞留，因为这将导致大的高峰、多的拥堵和不可靠的船舶调度，”他说。在谈到如何避免滞期费和滞留费时，弗雷斯列举了一些解决方案，包括提前清理货物，提前向内陆承运人发出送货指令，以及在处理一个特别拥挤的港口时，提供卡车司机的“后备”计划。上的解决方案包括尽可能提前发货，协商多的活货/卸货时间，在考虑到滞留时间的情况下安排装货/卸货，或者简单地使用SOC集装箱。然而，要求延长自由时间也可能有所帮助，这只适用于大型托运人，因为他们是基于任何给定时间到达船只的集装箱数量。“这些不合理的高收费简单的方法是尽可能完全避免使用COC容器。“这是一个恶性循环，港口怪航运公司，航运公司怪托运人和卡车司机……好的办法是自己带集装箱，完全避免这种费用。”当被问及供应链的数字化时，弗雷斯指出，透明度的提高和电子数据传输将加快港口的速度，并有助于缩短每个集装箱的“过渡时间”。此外，数据标准和所有各方，包括港口、航运公司、卡车司机、托运人，共同努力也将有助于解决这个问题。谈到SOC与COC容器，Frese解释说，用于标准装运的COC容器使用起来很简单。这个过程开始和结束时，支付给承运人一个给定的“全包”运费。另一方面，SOC容器适用于所有其他用途，包括控制供应、控制所有权以及通过避免意外滞期费和滞留成本来控制成本。随着物流行业的发展，现在快递已经不仅仅是局限于以国家之内，间的快递越来越便利，下文化工品公司客服就来为大家简单介绍一下，快递的注意事项。 1、EMS快递是铁定按照货物重量(实重)来收费的，而DHL、UPS和联邦等四大家族是按照实重与体积重量(长*宽*高/6000)哪个重就按哪个来收费的。不过DHL、UPS那些每公斤的收费都要比EMS打折后每公斤的收费低不少，比如寄到英国，一般EMS折后每公斤要70元左右，而DHL便宜的每公斤45元都有(限于普货，也就是非货物)。 所以，如果寄重的而体积又小的东西，就用DHL、UPS等发货。如果寄轻的而体积又大的东西，就用EMS发货吧。 2、发EMS快递可以用自己的纸箱，还可以用比EMS大的专用纸箱还要大的纸箱。 如果你用的箱子小，导致货物要装很多箱的话，就要被收多几次首重了，因为每一个箱子是要算一次首重的，除非你能找到不需要首重的EMS代理或你的货物达到一定的量。 3、发快递不能一次发太多货，否则很容易被目的地国的海关确认为商品，从而征收关税(如果是发到香港这样的自由贸易区，则不用担心会被征收关税)。虽然有过一些大宗货物没有被查的案例，但那只是他们幸运而已。 如果你的货很多，你可以参照以下两种方法来安排发货以避免被查：a)想办法多弄几个到达城市的市内地址(好相隔不远)来发货，分别发到同一个城市的不同地址。b)把货物分几天发，发一些，一般一次是2大箱左右。 4、货运包括快递、空运和海运。价格方面，海运是便宜的，运费一般按照体积来算，以发到英国为例，有的50美金一立方，有的25美金一立方，需要注意的是，海运不仅仅是收取运费，还要收取报关费、装箱费甚至拆箱费等等，不过这些也没有多少钱。另外，空运是不送货上门的，是送货上门的，切记! 5、货物分为普货和外国货物，普货是指产地在中国的普通牌子货物，也是公司常运输的物品。普货的快递运费一般要比外国货物的快递运费便宜不少。另外，普货被外国海关查收关税的几率也要比外国货物被查收的几率小很多，这两点，在我们和买家洽谈的过程中也要认真考虑到。 6、四大快递各有各的优势，有些是寄到西欧的价格有优势，有些寄到东欧的价格有优势，有些寄到非洲的价格有优势，有些是清关有优势，有些是速度有保。在寄之前，好打听清楚。
产业链概述：亟需产业链整合者出现
（一）航空货运赛道多方角逐，货代、航空货运、快递公司是主要玩家
产业链的参与者向上涵盖厂家、平台卖家、第三方平台/独立站，向下延展涵盖跨境 物流各个流程中的多方参与者，包括国内快递公司、货代公司、邮政公司、航空与船 公司、清关公司、国际快递公司等。
按照环节划分，跨境电商物流的全流程可以分为以下步骤：揽收-运输分拣-国内报关 -干线运输-海外清关-海外仓储-尾程派送。
以专线小包为例：国内的揽收、运输分拣、报关以及海外的清关这几项主要由货代 公司负责；干线运输部分则由货代向航空公司、铁路公司、船运公司等承运人购买 运力；尾程派送由外国邮政或国际物流公司进行承接。货代将这些资源打包构建成 物流产品，实现门到门的运输。
环节中含金量大的是干线运输。由于跨境电商在旺季往往面临着运力紧缺、 客机腹仓运力配给具有波动性等问题，充足的干线运力对于跨境物流企业十分重要。对专线产品的成本进行拆分，2020年单票收 入平均约为42.31元，毛利率为3.34%，成本端主要部分用于干线和尾程的运力采购， 这两部分占据运单收入高达88%。
2020年公司总体毛利率为5.47%，其中标准 类产品（邮政小包）、专线类产品毛利率分别为6.56%、3.34%，毛利水平较低。而 2018-2020年，东航物流全货机业务毛利率平均为20.04%，2020年航空运力紧缺， 毛利率高达43.07%。
对于货代公司来说，运输费用（尤其是国际运输部分）是公司营业成本的主要来源。2020年，燕文物流运输成本占主营业务成本的91.1%，其中国际、国内运输分别占 主营成本的87.8%、3.3%。而国际运输成本主要包含公司向航空公司、邮政公司、 国际商业快递公司等采购运力的费用。
对于航空公司全货机业务，主要成本构成为：30-40%航油费用、15-20%飞机经营与 租赁、10-20%的飞机修理费、10%的短期薪酬，以及其他费用如地面服务费、起降 费等。
（二）货代公司：货主前置与定价模式变化催生模式革新，规模化、标准 化、全程供应链是方向
货代本质是通过组织船、港口等各种资源，拆分重组为客户提供一揽子代理服务， 是一个完善的社会分工协作体系，货运代理企业在其中赚取各环节操作代理费以及 运费差价。
跨境电商的兴起对传统货代模式带来了新机遇：（1）从上游运力驱动到下游客户驱 动（平台/卖家）；（2）“端到端”全链路服务需求。货主前置（中国品牌商出海） 与定价模式（FOBCIF）的变化，有望带动中国货代的定价能力和潜在利润空间得 到极大释放。
实际上海外DSV和德迅两家货代公司成功发展的模式分别有不同的关键成功要素，但方向上都是规模化、标准化、全程供应链。具体来看，德迅的业务 模式属于规模化定制服务，而DSV的业务模式属于高效运营标准输出型。德迅拥有 53%的应收类资产，却只有4.5%的有息负债，挤占价值链下游各方66%的经营性负 债，足够的业务规模是实现低资金成本的可持续方式。DSV则主要面向中小客户 的标准产品服务，高效的运营是其核心竞争力，在关键基础运营环节增强控制力， 提升竞争力。同时具备运营标准输出整合能力，可以通过并购整合，更快速的提升 产品的服务范围，向上延展产品所能覆盖的客户群体。
长期看，行业未来发展的驱动因素，也是货代企业的成长路径包括数字化转型、标 准化产品赋能和并购成长。对比各头部企业在年报中的关于国际货代业 务战略的阐述，DHL强调业务的盈利能力以及“端到端”的服务质量提升，DB Schenker在强调盈利能力提升的同时也在追求对于高增长地区的布局，而DSV和嘉 里则采用较为直接有效的收购+布局的方式来提高增速。此外，头部企业也均在在战 略规划中强调提升IT数字化能力，以提升全链路运营效率。
据了解，不管是Shopee还是Lazada，撒网在印尼的电商站点对“本土店铺”的入驻要求都非常之高。“你要注册当地公司、有KYC系统（本地人脸识别系统）、平台资料合规、产品认证合规（比如满足本地的SCI认证标准）、还要懂当地的文化差异、营商政务环境的一些‘规矩’，会比其它国家更加复杂。”Bruce说道。
反观两大平台的印尼“本土店铺”，则拥有了免佣金免关税的硬性优势。对中国卖家而言，不无论是走品牌化路线还是走低价策略，通过“本土备货”和“本地商家”的方式入局印尼电商，显然是一种比以“跨境业务”入局更为理想的途径。
拥有了真正意义上的“本土店”，就算是拿到了印尼电商的入场券。