全球物流平台飞协博(Flexport)海洋通道管理主任斯特朗(Nathan Strang)认为，尽管货运量已从2021年的水平下降，但仍高于大流行前的水平，许多货物继续进入已经紧张的港口。
美国零售基金会(NRF)称，未来美国主要集装箱港口的吞吐量将接近历史纪录。美国大的洛杉矶港和长滩港在6月份创下了繁忙的记录，而在东海岸，6月也是纽约和新泽西港有记录以来第二繁忙的月份，仅次于今年3月。自今年年初以来，该港口的吞吐量增加了约10%，比疫情前增加了三分之一以上。
同时，“某些大型进口商没有提取他们的集装箱。他们把集装箱留在港口，把港口和铁路码头作为存储区域，人为导致拥堵，终导致了海上的延误(进港)。”斯特朗表示，今年与去年的区别在于，2021年的仓库没有足够劳动力，而今年仓库虽然有大量劳动力，但由于销售下降或进货过多，无处可运货物，因此仓库已满。
他预计10月左右，陆上“去库存”有可能出现曙光，到2023年2月“我们可能不会看到停泊船只”，但“这并不意味着 2023 年不会出现拥堵。拥堵很容易回来”。
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前述在航运业美线工作的专家在加利福尼亚州的现场能看到的是，从洛杉矶港、长滩港的码头到铁路场，堵塞情况非常严重，每个月都比上个月更差。
“码头内铁路场站(on-dock rail)的拥堵情况已经快到去年恶劣的时候那么糟糕了。”他解释道，近经常发生的情况是，铁路公司为了保证铁路场站的货物流动，将一大部分柜子移去外堆场。“铁路公司每天公布可取的货柜名单，这一等有时又是一个月。”
他认为，造成这一现象的原因是，美国需求下降、库存高企，客户的仓库都满满当当，提货的速度自然减慢。积压在仓库的柜子没办法及时清空，就占据了车架，市场上流通的车架变少，就导致货柜在堆场继续积压，形成恶性循环。
他并预测称，未来几个月美国的塞港会越来越严重，因为“去库存”行为也需要时间。譬如，圣诞销季带来的货量只要比现在的货量稍高一些，已经接近极限的美国陆运网络(拖车，车架，仓库)就只会更加糟糕。
“美国的购物季大概是10月份开始，暑期内大的变量就是学生返校，购物类别主力是文具相关，但购物额不会很大。在圣诞销季到来之前，高库存将是进口商不得不面对的难题。”他补充道。
万松对财经记者表示，在整体货量下滑，旺季货量恢复情况尚不明确的大前提下，他们在物流方面的投入与布局主要还是围绕稳定运力及降本增效展开。