近年来，能源安全问题和环保压力愈发凸显，全球各国都在大力推动新能源汽车发展。纯电动汽车和插电混动汽车因技术相对简单而获得了快速发展，燃料电池汽车相较于纯电动汽车，具有续驶里程更高、加氢速度快等特点，但技术难度高，已经成为各国和龙头车企接下来产业化发展的重点方向之一。
▌燃料电池商业化进程持续推进
日本、美国、欧洲、韩国和中国是燃料电池汽车发展的推动者，纷纷推出燃料电池汽车支持政策，各国根据自身能源发展情况，针对各个阶段提出了燃料电池产量、燃料电池汽车规划、加氢站建设数量等具体目标。
各国的燃料电池商业化进程已有突破，龙头车企已推出多款燃料电池汽车，产品性能有所提升，2013~2017年全球燃料电池乘用车累计销量6475辆，其中2017年销量为3260辆，同比增长41%;
从地区分布看，燃料电池乘用车销售主要集中于北美和亚洲，销量占比分别为53%和38%。
▌中国: 尚处于发展初期，燃料电池商用车成为突破口
中国政府大力支持新能源发展。我国对于燃料电池的政策扶持和财政补贴起源已久，早在2001年9月，启动的“863电动汽车重大科技专项计划”就提出，国家拨款8.8亿，确定了以“三纵三横”为核心的电动汽车专项矩阵式研发体系，其中包含了对燃料电池汽车和燃料电池系统的研发。
近年来，随着氢燃料电池技术的突破、新能源汽车的快速发展，以及国家对清洁能源的日益重视。
我国开始加大对氢燃料电池领域的规划和支持力度，政策出台也越来越集中。
尤其是《中国制造2025》提出实现燃料电池汽车的运行规模进一步扩大，达到1000辆的运行规模，到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。更是将发展氢燃料电池的发展提升到了战略高度。
中国燃料电池乘用车尚处于试验验证阶段，商用车成为突破口。
中国出台了新能源汽车补贴政策，且在电动汽车补贴退坡的情况下，燃料电池汽车补贴不退坡，表明对燃料电池汽车的大力支持，但中国的燃料电池汽车发展速度仍较慢。
目前中国燃料电池乘用车仅有概念车，上汽集团曾于2015年4月推出首款国产燃料电池乘用车荣威750FCV，于2017年推出荣威950FCV，但都未量产。
中国燃料电池商用车经过多年研发已进入商业化阶段，多家车企推出了燃料电池商用车产品，2017年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中仅有3款专用车、19款客车入榜，而2018年增至26款专用车、60款客车，专用车、客车车型数分别
是2017年的8.67、3.16倍，其中东风汽车、宇通客车、申龙客车分别凭借19、14、12辆的入榜量成为前三车企。2018年中国燃料电池汽车产销均完成1527辆，包括1418辆燃料电池客车以及109辆燃料电池货车。
燃料电池汽车研发取得一定突破，基础设施建设尚待完善。
国内氢燃料电池汽车研发经过多年发展已有一定突破，一方面是续航里程有所提高;另一方面，则是整车制造成本有所下降。
在基础设施建设方面，截至2018年，中国共有25座建成的加氢站(其中3座已拆除)，另有多座在建，但多数仅供示范车辆加注使用，暂未实现全商业化运营。
燃料电池汽车推动力度加强。
2016年工信部组织制定的《节能与新能源汽车技术路线图》明确提出:
2020年实现5000辆级规模在特定地区公共服务用车领域的示范应用，建成100座加氢站;2025年实现5万辆规模的应用，建成300座加氢站;2030年实现百万辆氢燃料电池汽车的商业化应用，建成1000座加氢站。
2017年，上海市在国内率先发布了《上海市燃料电池汽车发展规划》，明确提出:2020年建设加氢站5~10座，示范运行规模达到3000辆;2025年建成加氢站50座，乘用车推广不少于2万辆、其它特种车辆推广不少于1万辆。