一般在日常测试时进行进行常规读取，查看，作为例行检查。
2、还有1种就是遇到电器疑难杂症，需要从控制器控制逻辑上给予解释和锁定问题源，以便控制器设计师制定更详细的措施方案。
如何获得数据？
1、针对售后车辆一般可以从汽车诊断头进行接线制取数据，必要时可以适当进行改线（当然不能破坏控制器正常功能）
2、针对研发阶段的试验车，可以放心进行改线，而且是大规模的改线，原则上整车所有的控制器数据都可以读取到
如何分析数据？
录取到数据后，可以使用分析软件进行数据解读，比如车圈巨擘CANoe等。将分析的原因与问题表现时间进行一一对应。各个主机厂有大同小异的分析方式和解决问题渠道。责任部门会进行措施整改，涉及电器零部件厂也会进行措施的变更。
点火闭合角主要是通过（通电时间）加以控制的。
5.采用电控点火系统时，发动机实际点火提前角与理想点火提前角关系为（接近于）。
6.检测汽车电子控制元件时要使用数字式万用表，是因为数字式万用表（具有高阻抗）。
7.普通电子控制点火系统由（点火控制器）控制点火线圈的通断。
8.一般来说，陕汽发电机0061516001起动机，缺少了（转速）信号，电子点火系将不能点火。
9.发动机工作时，ECU根据发动机（转速信号）和电压信号确定闭合角。
10. 对于微机控制的电控单元而言，即使发动机怠速工况下工作，电控单元对点火提前角依然实行（闭环控制）。
11.发动机转速增大时，点火提前角应增大（正确）。
12.发动机负荷减小时，点火提前角应减小（错误）。
13.点火过迟会使发动机过热（错误）。
原有的State of Art的原有基础功能：这块如下图所示，可以把之前比较重要的没办法短期内覆盖掉的功能继续保留在Classic Autosar的系统里面。在通信网络的考虑，也是充分考虑网段隔离保留原来的CAN通信，允许部分历史遗留的ECU单元留在里面。我觉得这点很重要，需要把日益复杂的系统关联性予以分离，新旧在一定程度上分开，对一个车企而言新的东西有太多的需要验证。
备注：目前所看到的软件架构的方案，大部分都是基于这个来的
当然这里有面向OTA的设计，也有基于功能安全和信息安全这两块的原有整车企业引以为傲也比较难短期内变化的东西，对应下图的安全启动和关键车辆安全功能相关的部分。同时，与之对应的分工写作和大量软件供应商和车企的协作关系，也占用了很多的时间来打磨。
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