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中国汽车工业协会12月9日下午发布的新数据显示：1～11月，我国汽车企业出口278.5万辆，同比增长55.3%。其中，新能源汽车出口59.3万辆，同比增长1倍。数据亦显示：今年个月，我国汽车出口已超德国，紧随日本，位居全球第二。中汽协副总工程师许海东更预计，今年我国汽车出口数量有望突破300万辆。然而，就在汽车出口市场异常火爆之际，近期有关“汽车海运‘一舱难求’，我国汽车出口遭遇海运环节‘卡脖子’”的报道却屡见报端。那么，汽车出口连创新高背后，是否真的遭遇海运“瓶颈”，海运短板又要如何补齐？
（100台小鹏G3i在广州新沙港列队驶上滚装船。图源：小鹏汽车官网）
据公开资料显示：我国加入WTO后，汽车出口快速增长，出口量从2002年的不到3万辆上升到2008年的68万辆；2017年，达到89.1万辆，同比增长25.8％；2018～2020年，年出口量均超100万辆；2021年，更是高达201.5万辆，同比增长101.1%。从生产、物流、贸易规模来看，我国都已发展成为全球汽车工业大国。日前，在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时，交通运输部科学研究院副研究员罗凯表示：我国汽车出口主要有远洋汽车滚装船、集装箱船，中欧班列，公路汽车等运输方式。其中，海运运量排在首位，滚装船是主要的运输方式。据克拉克森研究数据显示：2021年，我国汽车海运出口量为164万辆，同比增长104%。而近日运去哪销售管理部相关负责人宋春梅也对《中国物流与采购》杂志记者表示：汽车海运主要以“滚装船+集装箱船”为主，这是综合了运力、运价之后性价比较高的进出口运输方式。事实上，汽车海运一般分为三种：汽车整车外贸出口，二手车出口和汽车零部件出口。现阶段，我国汽车的出口形式以整车出口为主，少部分以零件的形式出口到国外组装。日本、德国等则多在海外建厂，整车出口并不是特别多。作为主流的汽车物流运输方式，整车滚装运输单次运输体量较大，无需装集装箱，码头作业相对简单，运输成本比陆上运输（铁路和公路运输）低20％～30％。据前瞻产业研究院分析：当下，我国整车物流的运输结构已进入新一轮的优化调整期，海运充分发挥了其低成本、大批量的运输优势，承担了更多中长距离的批量干线运输业务，公路运输重点转向中短途运输和两端短驳，逐渐形成分工合理、节能高效的汽车整车综合运输网络。罗凯告诉记者，在汽车海运码头条件上，我国形成了沿海以大连、天津、上海、厦门、广州、海口等港口为沿海纵轴，重庆、武汉、芜湖、南京以长江为横标的水路运输构架。同时，据各大港口****信息汇总：到2021年底，上规模的港口汽车滚装专用码头达15个，投资总规模超40亿元。其中，大连、天津、上海和广州的4个大型汽车滚装码头分别构建了南北汽车物流枢纽，是汽车出口主要节点，年设计通过能力合计超800万辆以上，设计标准停车位超20万辆。我国汽车一方面加速驶出国门，一方面又在海运上遭遇了“麻烦”。以新能源汽车出口为例，宋春梅告诉记者：墨西哥、智利、沙特、菲律宾、俄罗斯是国产新能源汽车的主要出口国，澳大利亚、比利时、英国等欧洲市场对我国新能源汽车的需求也在稳步走高。但是，包括新能源汽车在内的汽车海运需求越旺盛，越显露出滚装船等主要运力的供给不足。“快排期也要在3个月之后了！对于有紧迫出口需求的车企来说，即便相对成本会提升，出口清关手续更复杂，可仍会考虑使用集装箱船替代滚装船。”宋春梅说。罗凯也坦言：随着中国汽车出口量和出口市场覆盖范围迅速扩大，我国汽车出口在海运上正面临“供小于求”的局面，运力不足和船期的不确定性，对我国车企的海外交付周期、生产计划和海外战略产生严重影响，运费高企更是大幅增加了运输成本。究其原因，主要体现在以下三方面：一是疫情影响加速了我国汽车出口海运需求“猛增”，拉大了供给缺口。由于芯片短缺，全球汽车市场均减产，我国因疫情防控得当，生产秩序总体稳定，不仅保证国内汽车生产，同时也促进了国外订单转移至国内，使得我国一下成为汽车出口的“大户”，对海运的需求骤然提高。二是我国汽车出口贸易运输合同模式多为现价“招投标”，强烈需求和供应紧缺推动着汽车运输船运价扶摇直上。据公开报道，有船舶经纪今年5月报价55000美元/天；8月中旬市场中高抬到了100000美元/天，甚至有行内人士预测2023年中将达到150000美元/天的高点。由此来看，卖方市场“坐地起价”的局面已然形成。三是我国船东持有可用运力“屈指可数”，难解“近渴”。针对海上汽车运输需要的滚装船，我国自有运力是短缺的，且还有部分海运船舶要用于内贸。另外，码头处理能力瓶颈、港口配套集疏运体系周转不畅等，也成为我国汽车出口海运“不力”的影响因素。对于上述情况，我国政府管理部门及时采取了应对举措，包括增开中欧班列缓解海运运力紧张；为车企提供保税区免税、快速通关便利措施等。港口和船公司也创新采用集装箱班轮运输，在集装箱内搭建支撑架来固定整车，应对短期燃眉之急。不过，罗凯指出，从长远来看，解决运力保障和运输模式问题才是本质核心。借鉴日韩汽车产业发展经验，车企与船公司签订长达二三十年的长期稳定的COA协议（Contract of Affreightment，即包运租船所签订的合同），业务发展深度绑定，既可保障车企的运力稳定，同时也能给船公司业务保障，使其有信心下单造船。因此，面对国外船队竞争，广大车企必须和国内的船公司一起着力，加大自有船队建设和发展。
海外市场一路向上，海运短板反而凸显，如何把握汽车出口快速发展机遇，已成为当前车企和船公司等第三方物流供应链服务商积极布局的重点。据克拉克森研究数据显示：从汽车运输船队上看，我国船东规模较低，还有较大发展空间。截至今年9月中旬，全球汽车运输船队共756艘，中国船东自有汽车运输船船队运力为51艘，在世界运力中占比不到5%（剔除未交付订单）。相比之下，有数据显示，日本船东占据全球汽车运输船市场41%的份额，挪威占比27%，韩国占比14%。而从造船能力上看，全球汽车船造船产能主要在中国，中国船厂的汽车船订单占全球75%。
