CTM蓄电池CT80-12蓄电池型号
蓄电池性能的优越性：1.内部为凝胶电解质，无游离电解液存在。在强充情况下，不会出现渗漏电解液现象。2.电解质约有20％容馀份量，因此在高温操作或过量充电时仍极为可靠，电池不会产生“干化”现象。电池的高低温度范围较宽。3. 采用高灵敏低压单向气阀，能保证及时排放过压气体。电池不会出现渗漏或鼓胀的现象。电池完成密封，不需要特殊通风设备。4.2V单体已达标称容量 （2500Ah），所以电池均匀性很好，允许不同容量，什致不同生产年份的新旧电池进行串，并联混合使用。电池组相互间不会产生“环流”现象。5.胶体电 解质上下浓度一致，不会产生酸分层现象。因此反应均匀，在高倍率放电情况下，极板不会变型而导致内部短路。6.因此可造成高柱状型电池，占地面积小（如 3000Ah/48V电池组占地仅2.9平米）。200Ah-1500Ah单元有竖放式/卧放式可供选择。7.电解质的浓度低，为1.24Kg/L，因此 电池使用寿命较长，在常温20下达1820年。内部有深度放电保机制，深放电后的电池仍能联接在负载上。在四周内充电也无损电池的性能。经充电后很快恢复 电池的标称容量，也不会影响电池的寿命。
骆俊蓄电池内部失水的原因：铅酸蓄电池失水会导致电解液比重增高、导致电池正极栅板的腐 蚀，使电池的活性物质减少，从而使电池的容量降低而失效。铅酸山特蓄电池密封的难点就是充电时水的电解。当充电达到一定电压时（一般在2.30V单体以 上）在蓄电池的正极上放出氧气，负极上放出*气，产生电解液水分的流失。因此必须严格控制充电电压，不能过充电，造成蓄电池失水。根据实际测试情况，出现 蓄电池故障基站中大部分电池都存在电池失水问题，分析原因是由于蓄电池厂家对于安全阀的控制也存在一定问题。目前规定的安全阀开启压力是15Kpa以 上，而实际运行中由于同一品牌普遍出现山特蓄电池失水，所以对山特蓄电池安全阀的控制压力，不得不进行认真研究。建议同厂家积极联络，并对目前安全阀开启 压力进行测试，以甄别失水原因
CTM蓄电池CT80-12蓄电池型号
梁哲生向我们表示，当前动力电池回收有两种主流模式，不仅有较好理解的拆解回收，还有非常重要的一种模式，即梯次利用。
梯次利用的回收模式其实也很好理解，就像是小时候家里的电动玩具电池淘汰下来后，还能给遥控器再用一段时间，其实是人的一个本能行为，本质上是通过转移需求来延长电池的使用寿命。
通常来讲，当动力电池的容量衰减至额定容量80％－70％以下时，就已不再适用于电动汽车。但80％－20％这一区间，正是动力电池梯次利用的蓝海所在，仍可以满足很多场景里的储能或动力需求。
“比如，无人环卫车作业的大部分时间都处在低速状态，对电池性能的要求较低，使用乘用车“退役”的电池更为经济。 ” 梁哲生向谈擎说AI团队表示道。
也因此，动力电池虽然5－8年就会淘汰下来，但在一些对电池综合要求并没有那么高的储能项目上，就比如相关的供电基站以及路灯、低速电动车，动力电池仍旧能够在部分场景发挥余热，直到储能价值不复存在，后再进入拆解回收体系。
然而，动力电池的梯次利用，远没有把玩具电池抠出来安到遥控器里再利用那么简单。
从电动汽车上退役的动力电池由于实际情况并不是统一的，往往需要对性能、安全等诸多要素进行评估检测，从而再根据不同用途把退役动力电池进行拆解重组，在新的需求场景里发挥余热。
整个梯次利用的大难点正是在拆解重组这一步。
就成本而言，据全国能源信息平台数据，假设退役动力电池的采购成本为20美元／kWh且可利用率为60％，则电池回收拆解重组成本为71．7美元／kWh。
动力电池退役后经过了一系列的涅槃重生，卖的反而要比新电池还贵，哪有那么容易去找大量的“冤大头”买单？
转过头来，如果在拆解重组的过程中做手脚压低成本，安全性又会得不到保障，很长一段时间以来，梯次利用就尴尬在了这里。
因此，曾经出于成本考虑，动力电池的梯次利用，要么是流入了能够“压低”拆解重组成本的黑作坊中，要么是干脆不再考虑发挥余热，直接进行拆解回收。
不过今年八月，《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》出台，明确指出了梯次利用对于动力电池回收的重要性，“鼓励梯次利用企业研发生产适用于基站备电、储能、充换电等领域的梯次产品。鼓励采用租赁、规模化利用等便于梯次产品回收的商业模式。”
在相应管理办法落地与动力电池大规模退役潮的双向推动下，行业也有望迎来转机。
“整合”与“技术”间的博弈
我们再来看似乎更加“简单粗暴”地拆解回收。
“（拆解回收）当前有两种主流工艺路线，干法和湿法，前者有冶金热解，后者用酸碱或者有机溶剂等等，当然还有不少创新的，比如低温冷冻、生物技术等等，但普遍不太成熟。”梁哲生向我们表示。
具体的工艺流程技术在此不多赘述，当前拆解回收的尴尬主要在于干法回收虽然处理简单，但耗能大、金属回收率低等问题突出；湿法回收会产生大量废水，环保性同样不佳。总体而言，当前仍没有一个优解，有待实验室中的成果出炉。
谈擎说AI认为，在动力电池回收这件事情上，一直以来囿于市场不大，不仅导致了“小作坊”普遍存在的局面，还直接造成了相关技术储备的匮乏，当前的回收技术难题可谓是一步一个拦路虎。问题集中体现在了整合与技术两个关键节点上。
具体来看，电池回收是一门B端生意，从退役电池出发，整个链条的上游可以追溯到消费者，是一个大而散的开口，不仅有复杂多样的电池规格型号以及原材料差异，多年来小作坊的星罗棋布也造成了纯粹逐利的行业惯性。“整合”，无疑是正规军们入局后要面对的个关键词。
“技术聚集也可能成为未来赛道上的常态，”梁哲生向我们表示，“毕竟从环保角度出发，废旧电池这个‘烂摊子’在未来必然需要有人体面地收拾。”
由此来看，以宁德时代为代表的，处于这条上升期利益链条中的部分厂商率先入局，其实存在一定的必然性，这会更好地协同其整体业务发展，从而把业务导向由单纯的“卖电池”，转为对电池生命周期更强的把控力。