燕山石化聚丙烯K4930-GD 输液瓶针管套用料
在汽车内饰用聚丙烯复合材料趋向低气味、低VOC的同时，汽车外饰用聚丙烯材料，在刚性及韧性方面进行了更深层次的研究。刚性方面，通过开发高强度高模量的聚丙烯-LGF材料，并配合优化产品结构，达到以塑代钢的目的。韧性方面，通过开发高流动、高模量、高冲击的“三高”材料替代传统意义上的滑石粉增强聚丙烯材料。如汽车尾门的材料已经由传统钢制尾门，经复合材料尾门向全塑尾门的方向发展，通过采用聚丙烯-LGF材料制作尾门内板，同时辅以高流动、高模量、高冲击的“三高”材料作为外板，形成良好的抗冲击性能、优良的尺寸稳定性、高耐热性、低密度、易加工等优点的汽车尾门总成。使得尾门整件减重至少40％，生产效率也有质的提升。
2.1 汽车外饰用刚性材料
玻纤具有高强轻质、抗腐蚀、耐高温、电绝缘性能好等多种优点，是常用的增强材料原料之一。玻纤增强聚丙烯复合材料，可以有效地提高复合材料的机械性能。就玻纤增强聚丙烯材料而言，普通聚丙烯加纤材料注塑成型的制品中，玻纤的长度小于2 mm。与此相比，聚丙烯-LGF材料中玻纤呈单向排布，且其长度与树脂粒料长度相当，树脂颗粒中的玻纤长度一般可以控制在12 mm～25 mm，经过注塑成型后，制品内部玻纤的长度基本可以保持在3.5 mm以上。无论是在强度、抗撞击性能、能量的吸收率等方面，都远远强于普通的短纤增强聚丙烯。鉴于聚丙烯-LGF材料密度低，力学性能优异，耐腐蚀、耐蠕变、耐疲劳，尺寸稳定性好，特别是材料的低温抗冲击性能极为优异，能适用于汽车仪表板骨架、门内板、前端模块、电池托架、座椅支撑架、散热器扇、空调风叶、后车门框架等。
李东强等人介绍了聚丙烯-LGF 材料在汽车仪表板轻量化方面的应用，并就薄壁注塑、物理发泡、化学发泡等三种不同成型工艺进行了研究分析。其研究表明，薄壁注塑工艺可以减重约5%～10%，采用聚丙烯-LGF 材料的薄壁注塑产品，易翘曲变形，增加了对模具设计的要求。该工艺使用超临界流体，可有效降低聚丙烯-LGF材料黏度，提高熔体流动性。同时可使压力分布均匀，有效降低聚丙烯-LGF 产品内应力，降低因长玻纤各向异性导致的产品翘曲，增加产品的尺寸稳定性，相较于实心材料，重量可降低10%。模内化学发泡，相比物理发泡来说，发泡倍率更高，减重更明显，然而发泡剂较贵，开模周期较长，模具成本高。
马秋等人针对汽车门内板的应用需要，开发出不同玻纤含量的聚丙烯-LGF材料，并进行了力学行为研究，对聚丙烯-LGF30 材料在不同的拉伸速率下进行对比，同时考察了不同润滑体系对材料力学性能的影响。其研究结果表明，玻纤在含量30%～50%时，随着玻纤含量的增加，聚丙烯-LGF材料的机械性能，如拉伸、弯曲、韧性都有不同程度的提高。同时高的应变速率会提升聚丙烯-LGF材料的拉伸强度和拉伸模量。
邵萌等人对聚丙烯-LGF 塑料尾门与金属尾门进行了对比。虽然聚丙烯-LGF 材料的强度比不过金属材料的强度，但是通过改变厚度、优化产品结构、集成零星制件的功能于一体，终获得质量轻、性能优异的尾门制件。通过结构优化，聚丙烯-LGF材料完全可以达到金属尾门的强度要求。塑料尾门与金属尾门相比，可以减重约25%～30%，且集成度高、设计性强、降低造车成本；同时复原性好，用车成本低。
汽车仪表板骨架、门内板、前端模块、电池托架、座椅支撑架、散热器扇、空调风叶、后车门框架等功能件，其主要作用是承载和提供强度和刚性支持。聚丙烯-LGF 材料在满足部品功能目标的同时，拓展了设计的灵活性，如集成多零部件于一体，简化装配工序；节约模具成本，减少能耗；兼具轻量化，适应轻量化目标，是汽车以塑代钢的用料。上述研究为聚丙烯-LGF材料进一步国产化奠定了坚实的基础。
