广东中商国通MCA蓄电池创立于2001年8月，是专注铅酸蓄电池的研制、开发、制造和销售的高新科技企业,MCA蓄电池公司主导产品为通信用电池、动力电池、光伏储能用电池、高功率电池。
数据中心机房供配电系统“铅酸蓄电池漏液”，轻则导致数据中心网络系统设备的供电中断、电气短路造成UPS系统供电中断、设备出现故障、停止运行，重则将会引发火灾等严重危害机房事故的发生，是引发供电故障不可忽视的致命隐患，下面本文将分析MCA蓄电池隐患排查方法。
蓄电池组漏液短路的危害 1、导致网络中断事故 数据中心的供电保障系统是保证网络设备供电不中断的核心系统，后备MCA蓄电池组是网络的应急供电能源之所在。
在直流240V供电系统中，蓄电池组是直接并联在整流器输出端的直流供电回路中，正是由于有后备蓄电池组的存在，市电停电或交流侧发生电气短路中断时，并不会直接导致通信网络的供电中断。
同样，在交流UPS系统中，只要逆变器及后续电路正常工作，后备蓄电池组就能够发挥作用。
然而，若蓄电池组发生电气短路，必然造成电源系统的输出电压瞬间跌落，引起负载设备掉电，导致网络中断故障，严重影响信息通信的畅通。
2、MCA蓄电池组属于直流电源，其电路故障危害性比交流电源要大 一般情况下，发现电气短路起火时，首先要切断电源。
对于交流电源而言，由于电能自上而下地来源于市电电网或柴油发电机组，当发生电气短路故障时，总会有一级保护器件产生动作，及时切断短路的电气电路。
而当蓄电池组位于电源供电系统的末端，电能是自下而上提供的，只要越过了直流总配电屏的保护熔丝或蓄电池组的保护断路器，则不会再有其它的保护。
发生短路故障时，往往无法有效地切断短路的电气电路。
加上直流电流不像交流正弦波，它没有过零点时的瞬间电动势为零的过程，一旦发生电气短路极易引起蔓延。
而发生短路后的阻抗仅取决于导线线阻和蓄电池组的内阻，短路电流近似为无穷大。
因此，蓄电池组直流电气短路的危害程度远大于交流电气短路。
3、引发机房火灾 发生MCA蓄电池组电气短路后，若不能及时发现和切断回路，则必然引起火灾。
蓄电池组的电量越足，危害性也越大。
蓄电池电气短路的原因 常见的MCA蓄电池电气短路甚至起火的原因一般有以下几点： 1、MCA蓄电池本身质量有问题，桩头与极板连接有隐患； 2、MCA蓄电池在运输或安装时，壳体出现裂纹而没有及时发现，安装后蓄电池内部酸液析出通过电池架电气短路； 3、MCA蓄电池与电缆连接不牢，造成接触电阻过大，温度升高后接触面氧化严重，进而造成接触电阻继续变大，相继引起电气打火甚至拉弧，终引燃附近可燃物造成起火； 4、MCA蓄电池组的连接电缆耐压值不够，造成电缆间的绝缘击穿，造成电缆短路起火； 5、MCA蓄电池配置不合理，超出蓄电池放电极限； 6、MCA蓄电池连接电缆在出入电池架处被电池架铁皮划破绝缘层发生短路； 7、MCA蓄电池充电电流过大或电压过高造成蓄电池过充发热，正负极板变形弯曲从而起火； 8、MCA蓄电池组的外部连接电缆或内部连接电缆因使用时间过久而绝缘老化，未及时检查更换处理，造成电缆间或电缆与电池架间产生短路。
从理论上分析，发生故障的根本原因是蓄电池组或单体通过导电体（例如电解液、电池架、导线等）或直接形成了正负极之间的回路，产生了漏电流或电气短路。
MCA蓄电池组漏液隐患的防范措施的不足之处 常用防范蓄电池漏液电气短路措施和不足在上述各种蓄电池组电气短路的起因中，蓄电池漏液造成对电池架短路或绝缘度下降，造成正负极通过电池架间接短路，一直是发生几率较高、难以判断和发现，但后患却非常严重的疑难故障。
1、MCA蓄电池底部增加托盘——托盘可燃； 2、电池架增加电木板垫片——不能避免电解液的漫延； 3、电池架对电气地绝缘——不易实施且不符合安全规范； 4、蓄电池室安装烟雾告警系统——不及时。
蓄电池组漏液检测的设置、排查和分析判断 1、蓄电池组漏液告警应定义为重大告警。
当出现告警时，应及时派维护人员到现场排查； 2、对于240V直流电源系统，当出现绝缘监察告警时，如仅有总母线电压告警而没有分支路漏电流告警，在排除误告警的可能后，应考虑为蓄电池组绝缘度下降引起的告警; 3、多组蓄电池组（n=1～4）并联的情况 ①当n=1时，蓄电池组漏液告警即为的一组蓄电池为疑似故障蓄电池组； ②当n>1时，可以逐组断开蓄电池组的近端保护开关，断开后系统告警随即消失时，该组蓄电池组即为疑似故障蓄电池组。
4、蓄电池组漏液检测可以有固定式和便携式两种形式 ①蓄电池组正负极不接地的240V直流系统（即表1中第1种情况），可以直接通过完善系统绝缘监察功能的方式实现对蓄电池组漏液的在线检测； ②同样，蓄电池组正负极不接地且无中间抽头或中间抽头仅接中性点而不接地的交流UPS系统（即表1中第2、3种情况），可设置固定式的蓄电池组漏液检测装置实现对蓄电池组漏液的在线检测； ③电池组正负极不接地但有中间抽头且接地的交流UPS系统（即表1中第4种情况），可以利用便携式蓄电池组漏液检测仪定期对蓄电池组进行巡检。
5、安装固定式蓄电池组漏液测试装置或开始对蓄电池组进行巡检前，应测试并确认蓄电池组为对地悬浮工作状态。
即满足下列几点： ①MCA蓄电池组正负极均不接地； ②MCA蓄电池组的充放电回路对地绝缘或隔离； ③有中间抽头的蓄电池组，其中性点不接地或对地呈高阻状态； ④对于有中间抽头且中性点接地的UPS系统蓄电池组，可通过将电池架对地绝缘，或利用蓄电池组的近端保护开关将正负极与电源系统分离的方式，确保其对电池架的绝缘。
MCA锐牌蓄电池FC12-17型号及参数这个原本在此前相当一段时间已经“止息”的争论，近期又因为相关部门下发的《关于对“暂缓在商用车上使用三元材料动力锂离子电池建议的函”征求企业意见的通知》(下称“通知”)而再度被业内关注。
早在几天前，《第 一财经日报》记者就了解到，相关部门向工信部递交了“关于暂缓在电动商用车上使用三元材料动力锂离子电池建议的函”，认为：三元材料动力锂离子电池与磷酸铁锂动力锂离子电池相比，存在较大的安全风险，而商用车(尤其是商用客车)乘员较多，一旦发生事故，可能带来严重后果。
因此，建议工信部暂缓在电动商用车上使用三元材料动力锂离子电池。
消息传出后，遭到不少锂电池行业人士以及生产厂家的反对，有业内人士认为，虽然磷酸铁锂相对来说较三元锂电池更加安全，但去年几起新能源公交车起火事件，涉事的公交车使用的都是磷酸铁锂而非三元锂电池。
电池安全性不能简单靠限制材料类型来解决，需从改进关键材料安全性能、提升生产质量保障能力、完善电池管理等方面综合考虑。
即便如此，工信部装备工业司司长张相木1月24日在电动汽车百人会“动力电池的发展与突破”峰会上表示，出于对动力电池安全问题的考虑，目前国家将暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。
虽然只是“暂停”，但国家相关部门的这一决定无疑是给蓬勃发展的三元锂电池行业泼了一盆冷水，如何平衡续航和安全两大问题，再度成为业内企业应该给予关注的焦点性话题。
*，锂离子电池由于材料的不同可以分为磷酸铁锂、三元锂、碳酸锂、镍酸锂等多种类型。
在此之前，国内新能源车企比亚迪等一直坚持磷酸铁锂电池路线，而以特斯拉为代表的新能源车企一直在走三元锂电池之路。
与后者相比，磷酸铁锂的量产成熟度要比三元材料、多元复合材料更高。
同时从材料层面讲，也具有更高的安全性，但三元材料、多元复合材料在能量密度方面比磷酸铁锂有优势。
因此，从续航里程上看，特斯拉的续航里程大大超越比亚迪旗下车型。
由于磷酸铁锂蓄电池能量密度基本上已经缺乏大幅度提升空间，在国家对新能源乘用车续航里程要求越来越高的背景下，一直被认作是磷酸铁锂路线的坚守者比亚迪开始在新能源车型“唐”上应用三元锂电池，而包括北汽、江淮、奇瑞、上汽等更多的国内新能源生产企业也开始放弃磷酸铁锂路线，转投三元锂电池领域。
高工产研锂电研究所(GGII)提供的市场调研数据显示，2015年上半年国内汽车动力锂电池产值为112亿元，其中三元电池占比为21%，较2014年的10%提升11个百分点。
三元材料动力电池增速加快，而磷酸铁锂增速则相对放缓。
按照业内人士预计，未来一段时间内，中国电动乘用车领域铁锂、三元并行的电池路线可能会向三元电池路线倾斜。
此前有行业研究机构预测，三元动力电池的市场占比今年将达到25%，到2017年，这个比重将会增长到50%。
从产业布局上看，越来越多磷酸铁锂生产厂家都开始关注三元材料开发。
东源电器此前就表示，公司正在积极加快复合三元材料电池的研发及产业化进度。
而A股大锂电池厂商亿纬锂能也曾在其2015年半年报中披露，公司本部二期工厂将用于生产三元电池，目前厂房已经封顶，主要进口设备和配套设备合同签订完毕，计划今年年底实现量产。
而包括韩国三星SDI以及LG等动力电池生产企业，在产能布局上也主要着眼于三元锂电池。
但是，这并不意味着，未来就将是三元锂电池统领天下，电池行业一向是一代材料一代技术，整个行业一直并没有停止对新材料和新技术的挖掘，更高的能量密度和更安全的性能永远是企业试图平衡的两大命题。
业内对于石墨烯电池的研发和关注一直不曾停止，而新能源车企自身也不断在动力电池上发力，据称大众汽车正在开发“超级电池”，试图将电动汽车的续航里程提升至700公里。
即便如此，也很难说未来将有某一种技术垄断整个行业和消费市场。
正如安凯客车新能源研究所所长陈顺东所认为的：三元锂PK磷酸铁锂技术路线之争看似巨大，但对于用户和整车企业来说，两种技术路线实则各有千秋。
归根结底，不同车型选择适合其运营的不同电池，才是问题的根本所在。
与此同时，波士顿电池工程与战略企划副总裁苑文学认为“目前业内对电动汽车安全性的关注和讨论，过多地自动地聚焦在电池层面，而对于电池成组层面的应用安全设计关注和讨论都相对欠缺”。
在他看来，动力电池的应用安全是一个系统工程，在不能保证电池热失控完全不发生的情况下，要通过BMS（电池管理系统）、TMS、熔断保护、热障、结构集成等等，在成组设计中设置多重的安全保障。
而在与车辆的匹配过程中，周到和精细的应用设计，尤其是充分耐久性试验认证是*的。
如果不能系统的对动力电池的安全性加以重视，在他看来，孤立的谈论技术路线和安全是没有意义的。