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　　1、排队4个小时充电1个小时——车主的经历折射的恰恰是新能源汽车的“补能”瓶颈，其背后的明显问题是：充电桩的建设速度远远未跟上汽车的销量速度。

　　2、高速服务区为何不布局更多快充桩？这其中限制条件包括规划改造，公路属地、运营方合作等，牵扯手续繁多，资金需求大。更重要的是，电网很难从汽车销量中获得回报，投资和收入不成正比。

　　3、能链旗下快电联合创始人于翔指出，2018年以前的充电桩基本都需要升级，换时间至少需3年。如果充电桩数量跑赢汽车保有量，至少还需要15年时间。

　　去年冬天，不管是采用了刀片电池的比亚迪汉EV，还是切换了磷酸铁锂电池的特斯拉Model3，都遇到了续航腰斩的尴尬。而这位车主的经历折射的恰恰是新能源汽车的“补能”瓶颈，其背后是充电桩建设没有跟上新能源汽车销量扩张的速度。

　　在古北水镇的停车场，也有国网的目的地充电站，但很多人之所以没有能成功充电，是因为旅游景区很多的充电车位都被燃油车占了，令他无奈的是，“没有被占的车位，我停进去之后才发现，充电枪够不到我的充电口，因为每个停车位都有障碍帮助驻车，但也拉开了充电口到充电桩的距离，只有充电口在车头中间的车才可以充电。”

　　据国家电网消息，今年国庆假期，国内高速公路每日的充电量创下历史新高，达到平时的近4倍。根据国家电网的统计，10月1日到3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，其中，高速公路充电设施充电量同比增长56.52%，城镇充电设施日充电量同比增长75.23%。

　　很多新能源车主认为，应该更多在高速公路服务区建设充电站，布局快充桩，既可以缓解假期的充电紧张，也可以通过完善基础设施提升新能源车的销量。而一位电网人士告诉新浪科技，这完全就是两回事。“电网很难从汽车销量提升中获得回报，投资和收入不成正比。”他说。

　　据了解，现在高速公路的服务区大面积建充电（站）桩存在不少条件限制，要么是重新改造服务区，要么就是直接规划新建充电站，成本高，而且还涉及多部门和高速公路属地、运营方的多方合作，牵扯到的手续也很多，资金需求大。

　　桩太少？不！是有用的桩太少

　　充换电网络是新能源汽车产业的基础设施，早在2012年，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》就提到了关于充电桩的建设。2015年9月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，次明确了充电桩行业的政策方向。

　　之后，对于新能源汽车的推广补贴政策由补贴新能源汽车本身改为补贴充电基础设施。这无疑加快了充电基础设施的建设速度，但带来的问题就是建设过于粗放、管理维护跟不上、布局不合理等。

　　能链旗下快电联合创始人于翔曾跟新浪科技分享了他两次亲身经历。他驾车到北京的房山，在出发前他打开了充电App，看到目的地附近有一座充电站，并且显示充电桩状态良好。但是当他到充电站的时候在目的地来回找，都没有找到充电桩。绕了几圈后，*终在一堆草丛中发现了8根充电桩，但仅有两根可以使用。

　　他需要给自己的车充电，所以自己动手拔除了杂草，颇费一番周折才完成了充电。随后来到该地点的一名车主也没有找到充电桩，*终还是于翔帮助他拔除了车位的杂草，这位车主才能顺利充电。

　　还有一次是于翔走访市场，在一座商场的地下车库听到一名某品牌新能源车主发牢骚，抱怨充电桩的充电速度太慢了，他因此需要等很长的时间，这意味着他要付更多的停车费，消耗时间的同时还带来了额外的成本。

　　“公共充电桩也很依赖于政策和补贴。国家电网和南方电网下场做充电网络，是央企承担相应的社会责任。从2014年的充电桩元年开始，涌现出来许多充电服务商，更多是政策和补贴驱动的结果。”于翔告诉新浪科技。

　　机会:在政策和补贴的支持下，充电桩市场迎来了爆发式增长期，吸引了众多参与者入局，跑马圈地到处建桩，但没有考虑布局问题。部分充电桩建在了位置偏僻的地方，利用率不高造成了浪费。