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1、排长队4小时电池充电1小时——车主亲身经历映射的往往是新能源汽车“补能”短板，背后的显著关键是：汽车充电桩的建立速率远远地未紧跟车辆的销售量速率。

2、服务区为什么不合理布局大量快充桩？这当中约束条件包含整体规划更新改造，道路所在地、运营公司协作等，牵涉办理手续多种多样，融资需求大。更为关键的是，电力网难以从汽车销售量中获取收益，项目投资收入不成比例。

3、能链集团旗下快电创始人于翔强调，2018年之前的汽车充电桩基本上都要更新，换时长少需3年。假如充电桩数量超越机动车保有量，少还要15年的时间。

去年冬天，不论是使用了刀片电池的星越LEV，或是转换了聚合物锂电池的特斯拉汽车Model3，都碰见了续航力大跌的窘境。而这位车主亲身经历映射的往往是新能源汽车“补能”短板，这背后是充电桩安装并没有紧跟新能源车销售量扩张速率。

在古北水镇的地下停车场，也是有国家电网的目的地充电桩，但是很多人之所以没有能够成功电池充电，是由于旅游景点许多的充电车位都已经被汽油车占据了，使他无奈的是，“并没有占用车位，我停进去以后才发现，充电插头碰不到我充电插口，而且每个停车场都是有阻碍协助驻车制动，却也拉开充电插口到汽车充电桩之间的距离，仅有充电插口在车前正中间车子才能够电池充电。”

据国网信息，今年国庆假期，中国高速路每日的充电量创下历史新高，做到平常近4倍。依据国网统计，10月1日到3日，国网充换电服务体系总充电量同比增加59%，在其中，高速公路充电设备充电量同比增加56.52%，城区充电桩建设日充电量同比增加75.23%。

许多新能源汽车主觉得，需要更多的是高速公路服务区基本建设充电桩，合理布局快充桩，既能减轻假期电池充电焦虑不安，还可以通过完善配套设施提高新能源车的销售量。而一位电力网人士告诉新智元，这根本就是两码事。“电力网难以从车辆销量提升中获取收益，项目投资收入不成比例。”他说道。

据统计，如今高速公路高速服务区大规模建电池充电（站）桩存有许多条件的限制，要么就是再次更新改造高速服务区，要么是立即整体规划新创建充电桩，成本相对高，并且涉及到多部门联合和高速路所在地、运营公司的多方联动，牵涉过的办理手续也非常多，融资需求大。

桩过少？不！是有效的桩过少

充换电互联网是新能源汽车产业基础设施，早就在2012年，国务院关于的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》就初次提及了有关汽车充电桩的建立。2015年9月，国务院公布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，次确定了充电桩行业的相关政策方位。

以后，针对新能源汽车营销推广优惠政策由补助新能源车自身改成补助充电基础设施。这不仅推动了充电基础设施的建立速率，但带来的负面影响便是基本建设过度粗放型、管理方法维护保养无法跟上、合理布局不科学等。

能链集团旗下快电创始人于翔曾跟新智元分享他2次真实经历。他开车去北京的房山区，在出发前他开启了电池充电App，见到终点周边有一座充电桩，而且表明汽车充电桩状况良好。可是当他去充电桩的时候在终点往返找，也没找到汽车充电桩。绕了几下后，*终在一堆草丛里发现了8根汽车充电桩，但只有二根可以用。

他想要给自己车充电，因此亲自动手拔掉了野草，颇费一番波折才能完成了电池充电。接着赶到该场所的一名司机也找不到汽车充电桩，*终或是于翔帮他拔掉了车位的野草，这名司机才能成功电池充电。

还有一次是于翔走访调查销售市场，在一座超市的地下停车场听见一名某牌新能源汽车主耍脾气，埋怨汽车充电桩的充电效率太慢，他所以需要等很长时间，这就意味着他想要付更多停车收费，耗费时间的前提下也带来了额外成本费。

“公共充电桩也挺取决于政策及补助。国网和南方电网公司结局做电池充电互联网，是中央企业承担法律责任企业社会责任。从2014年的汽车充电桩年间逐渐，不断涌现很多电池充电服务提供商，更多的是政策及补助驱动结论。”于翔告知新智元。

机遇:在政策及补助的大力支持下，充电桩市场迎来井喷式增长期，吸引了许多参加者进入，抢占市场四处建桩，但没考虑布局问题。一部分汽车充电桩建到了部位偏远的地方，使用率不太高导致了消耗。