爱维达蓄电池产品详细说明

新旧程度不同的电池不能混合使用

不同型号的电池混合使用，或者是同型号的新旧电池混合使用危害是很大的。不同的电池因为内部电解质的不同，相应的内阻和电势都会不同。混合使用他们的时候，如果是串接，可能导致内阻小，电势低的电池过度放点，一下耗尽存量，并且产生内部电流超过允许值，迅速老化、报废。这时候电池组中的新电池也会受到拖累，产生连锁反应。如果是并接，会产生电池组内部环流，一方面对外输出减弱，另一方面可能引起电池本身的发热甚至爆炸。即使应急使用，也不要将内部电解质不同的电池混合。比如充电电池和碱性电池混合使用就很危险。

蓄电池注意事项：

⒈蓄电池荷电出厂，从出厂到安装使用，电池容量会受到不同程度的损失，若时间较长，在投入使用前应进行补充充电。如果蓄电池储存期不超过一年，在恒压2.27V/只的条件下充电5天。如果蓄电池储存期为1～2年，在恒压2.33V/只条件下充电5天。

⒉蓄电池浮充使用时，应保证每个单体电池的浮充电压值为2.25～2.30V，如果浮充电压高于或低于这一范围，则将会减少电池容量或寿命。

⒊当蓄电池浮充运行时，蓄电池单体电池电压不应低于2.20V，如单体电压低于2.20V，则需进行均衡充电。均衡充电的为：充电电压2.35V/只，充电时间12小时。

⒋蓄电池循环使用时，在放电后采用恒压限流充电。充电电压为2.35～2.45V/只，电流不大于0.25C10具体充电为：先用不大于上述电流值的电流进行恒流充电，待充电到单体平均电 压升到2.35～2.45V时改用平均单体电压为2.35～2.45V恒压充电，直到充电结束。

⒌电池循环使用时充电完全的标志

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当然，我们也得承认，换电目前仍存在诸多问题待解决，包括不同品牌电池规格不同、换电车型少等。但总的来说，对于发展中的换电市场，尤其是在一些行业巨头争相进入市场后，这些问题都将被一一解决。

3、

谁更适合做换电？

就百年前看，换电是HELCO这一第三方企业去做，车企只提供除电池以外的整车。1917年，MilburnWagon也开始提供这一服务。

进入21世纪，除了奥动、Better Place等第三方换电服务商，还有蔚来、睿蓝等整车厂，也有刚宣布进入换电市场的电池厂商——宁德时代。

目前，第三方做换电有更多数据和故事，虽然获得不少拥笃，但整体走的并不轻松。

1910到1924年期间，HELCO的这套换电服务累计提供了超过966万公里的续航里程。

假设当时一台车续航里程100公里（保守偏假设，实际续航可能没有那么长），那么HELCO的累计换电次数为9．66万次。

作为对比，截止去年底，奥动的累计换电次数达到2000万次。

至于流星般的Better Place，虽然已经消亡，但经营不善被认为是导致其失败的根源。

一位知情人士曾评价Better Place创始人兼CEO夏嘉曦，“他很固执地认为，人们会因为对环保的巨大热情而改开电动车。他像和自己的愿景陷入了恋爱一样，对做管理却不擅长。”

据悉，Better Place真正展开销售、把概念进行商业化的只有以色列和丹麦。但为了推广，Better Place还在日本横滨、东京，美国旧金山湾区和荷兰机场等地投资建设了一系列示范项目，包括充换电网络和赞助电动出租车。

Better Place的股东认为，这些遍布全球的示范项目除了看着热闹繁荣、获得媒体短暂的聚光灯外，并不能带来实质的收益。

至于奥动，虽然目前累计换电次数多，但幅度并不大，累计换电站已经被后来者蔚来超越，未能构筑护城河，二十多年来走得跌跌撞撞，企业成长性存疑。

第三方做换电，之所以难以做大、做强，有一个核心要素，就是很难获得车企的信任。

香港生产力促进局汽车零部件研究及发展中心经理司徒立新在分析Better Place时表示，“电池要和车分离，而电池是电动车里昂贵的一部分，把一个那么重要的部分交给第三方控制，这对它的车价影响很大，车厂也不想把那么大的责任和别人挂钩。”

从2007年向市场推广换电，到2013年倒闭，6年来，Better Place仅有雷诺Fluence ZE一种车型，没有其它汽车厂商愿意加入到Better Place的换电阵营。

主机厂对此有自己的想法，自己做换电，优点是可以掌控电池，确保服务，缺点是成本太高，甚至造成经营压力。

据报道，蔚来建设一个换电站的成本在200万左右，而目前蔚来已建成900座换电站。这样算来，蔚来的建站成本高达18亿元。

2019年，若不是合肥雪中送炭，蔚来汽车或已作古。好在，蔚来终是扛了过来。

截止今年4月，蔚来的累计换电次数达到800万次，蔚来换电站也累计达到900座，全球，今年国内将达到1300座。

换电，已经成为蔚来立足高端新能源市场的重要支点，也是蔚来叫板BBA传统高端品牌电动车的底气所在。

不过，蔚来换电成功了，就意味着其它车企也能做换电吗？

我觉得蔚来之所以惊险走通换电，离不开它的高端品牌定位，唯有高价值服务，才能扛起巨大的换电设施和成本，它有一定特殊性。

至于其它非豪华品牌，他们的核心能力在于产品定义，直面用户，与其它品牌展开竞争，而非建站做服务。

后是宁德时代做换电，电池厂商来做换电，前所未有，但也许是合理的安排。

换电的核心是电池，其大成本也在电池，那么谁有电池？自然是电池厂，爱维达蓄电池产品详细说明从这个逻辑链来说，由电池厂做换电，顺理成章，电池财产、安全、损耗皆由自己负责。