美赛弗蓄电池半导体有限公司

蓄电池特点

1、安全性能好:正常使用下无电解液漏出,无电池膨胀及破裂。

2、放电性能好:放电电压平稳,放电平台平缓。

3、耐震动性好:完全充电状态的电池完全固定,以4mm的振幅,16.7Hz的频率震动1小时,无漏液,无电

   池膨胀及破裂,开路电压正常。

4、耐冲击性好:完全充电状态的电池从20cm高处自然落至1cm厚的硬木板上3次。无漏液,无电池膨胀

   及破裂,开路电压正常。

5、耐过放电性好:25摄氏度,完全充电状态的电池进行定电阻放电3星期(电阻值相当于该电池1CA放

   电要求的电阻),恢复容量在75%以上。

6、耐过充电性好:25摄氏度,完全充电状态的电池0.1CA充电48小时,无漏液,无电池膨胀及破裂,开

   路电压正常,容量维持率在95%以上。

7、耐大电流性好:完全充电状态的电池2CA放电5分钟或10CA放电5秒钟。无导电部分熔断,无外观变形。

蓄电池使用与注意事项：⒈蓄电池荷电出厂，从出厂到安装使用，电池容量会受到不同程度的损失，若时间较长，在投入使用前应进行补充充电。如果蓄电池储存期不超过一年，在恒压2.27V/只的条件下充电5天。如果蓄电池储存期为1～2年，在恒压2.33V/只条件下充电5天。⒉蓄电池浮充使用时，应每个单体电池的浮充电压值为2.25～2.30V，如果浮充电压高于或低于这一范围，则将会减少电池容量或寿命。⒊当蓄电池浮充运行时，蓄电池单体电池电压不应低于2.20V，如单体电压低于2.20V，则需进行均衡充电。均衡充电的方法为：充电电压2.35V/只，充电时间12小时。⒋蓄电池循环使用时，在放电后采用恒压限流充电。充电电压为2.35～2.45V/只， 电流不大于0.25C10 具体充电方法为：先用不大于上述 电流值的电流进行恒流充电，待充电到单体平均电 压升到2.35～2.45V时改用平均单体电压为2.35～2.45V恒压充电，直到充电结束。⒌电池循环使用时充电完全的标志：在上述限流恒压条件下进行充电，其充足电的标志，可以在以下两条中任选一条作为判断依据：⑴充电时间18～24小时（非深放电时间可短）。⑵充电末期连续三小时充电电流值不变化。

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鉴于日本国内加氢站还属凤毛麟角，储氢技术也还很不完善，所以国民购买氢能汽车势必花费比油车更高的成本。所以该项支出，以“补贴民众额外支出”为名义，规定每一位愿意掏钱买氢动力车的日本籍车主，都能够从日本政府那边领到一笔额外的津贴。

这笔钱以2013年的汇率，大约是略少于10万人民币规模，力度明显大于中国政府对电动汽车的补贴，堪称是大手笔。

其次，则是补贴给企业——车企每一台生产出来投放市场的氢能源汽车，日本政府也会有额外款项补贴。此举的目的也很明了，就是为了进一步压低车价。

乘上述东风，丰田在2014年末，拿出了其积攒近30年的看家功夫，以氢燃料电池为动力的新能源汽车Mirai。

Mirai诞生之初，可谓名动一时。不但日本国内媒体将之视为明日之星，日本汽车工业未来的希望，许多海外媒体也跟着大惊小怪了一番。这正如本文开篇回顾的那番景象。

当然，氢能汽车，而非现在大行其道的纯电汽车，在日本居然能有如此地位，甚至是在趋势已经逐渐清晰的2013年，仍被日本政府列为基本国策．这看似荒诞的画面，顺着日本人的思路其实是可以理解的。

因为其核心参照标准，是日本列岛资源贫瘠的残酷现实。

从境内资源分布角度而言，国土以及经济水域区不算小的日本，也许是这个世界上为“悲剧”的国家，而且没有“之一”。

日本的国土不但狭长，而且分布在环太平洋的破碎火山带上，时刻遭到严重自然灾害的威胁和侵扰不说，岛内土地也缺乏矿产与能源等基本资源。

根据日本原子力文化财团2021年9月发布的数据，日本当年对外资源的依赖度达到了的88％规模。而若是其中去掉日本政府计划逐步淘汰的原子能，则对外依赖度将达到92％。

这其中，尤以能源方面的依赖，使日本举国上下感到不安。因为日本九成以上的煤炭，几乎全部的石油、天然气，都要依赖进口。

由于自给比例可以忽略，所以日本的经济，历来容易受外部危机的干扰。二战以后，无论是历次中东的石油危机、两伊战争期间伊朗和伊拉克的油轮袭击战，还是新因俄乌战争引起的能源价格异常波动，每一次都令日本深受其害。

在上述背景之下，纵使世界新能源汽车发展趋势，已经明确指向了纯电路线，但日本企业乃至日本政府，仍旧试图扭转这一趋势。因为纵使日本是锂电池技术的先驱，松下的18650规格锂电池当年也被特斯拉拿来奠定了纯电新能源汽车电池包的基本结构标准，但生产这类电池所需的全部原材料，日本都是需要通过进口来获得的。

而用来驱动汽车，和用来配备笔记本电脑，这个资源需求量，是相差着好几个数量级的。

而要从全球供应链来设法获取，日本实际是已经不赶趟了——早在2010年以前，中、韩等国的众多企业，就已经在全球四处收购锂矿、钴矿。日本一直拖到2013年以后才大举杀入，恐怕只能捡些别人剩下的残根冷炙。

与之相比，氢能路线尽管存在非常严峻而且代价高昂的配套体系建设问题，然而在资源依赖性上，却远不如纯电那么严重。

更何况，早在上世纪80年代初，日本企业就已经投入到氢能相关商业运用技术的研发，三十余年来攻克了无数的技术难题，并且已经积攒下了大量专利技术。

若是能引导全球各国，在新能源汽车方面统一步调倒向氢能，对于日本而言就是一个摆在眼前的引领全球的机会，美赛弗蓄电池以及随之滚滚而来的行业红利。好吧，无论以前和现在，这种期望明显并不现实。然而正如网上大家常说的——万一呢？