在定价和产品力旗鼓相当的情况下，华为要想让问界销量再上一个台阶，除了继续扩充门店数量、加强C端销售外，直接的方式是锁定B端的批量订单。而网约车服务供应商恰好是优质大客户
以Petal出行此次接入的神州专车为例，它的车源来自神州租车，而后者一直是国内大的单一汽车采购商，高峰期的年购车成本高达数十亿元。通过与神州专车合作，华为有机会为问界找到更多销售场景。
此外，网约车服务能够产生大量城市行车数据，有助于华为继续改进Petal出行背后的花瓣地图，而高精度地图被普遍视为自动驾驶的基础技术之一。通过布局网约车聚合业务，华为在车联网、自动驾驶等前沿板块也能有所裨益。
03不过，高德、美团等公司的经历表明，聚合网约车并不是一个简单的生意。
在业务端，大症结在于互联网平台难以“看透”网约车服务商，不得不承担违规风险。
按照有关规定，网约车上路拉活，需要满足营运性质、车辆和司机办理相关资格证等硬性要求。考虑到学习考证、二手车残值等因素，这是一笔不菲的费用。专车由于客单价较高、利润空间大，尚可保证较高的合规率；但快车、拼车等廉价网约车通常很难做到。
根据交通运输部发布的6月份网约车行业运行基本情况，如祺出行、享道出行等自营网约车平台的车辆及驾驶员合规率均在90%以上。相比之下，美团打车、滴滴出行由于接入大量第三方车辆，其车辆合规率均只有55%左右，近半数车辆不合规。
长期从事网约车行业的刘君华认为，聚合网约车本质上是To B业务。“腾讯没有做To B业务的基因。聚合打车看似是‘打车’，核心内容其实是‘运力拓展’。腾讯在这一块没有经验。”
“腾讯做聚合打车，这件事的ROI（投资回报率）很可能是负的。”刘君华说，“这块业务比想象中复杂得多，与给别的业务导流是两码事。之前微信九宫格给滴滴、摩拜导流，只是作为入口，里面的服务还是由第三方公司提供；现在的腾讯出行，相当于自己下场亲自做。”
而在用户侧，腾讯还需要考虑如何培育用户习惯路径。
高德、百度等平台以地图为入口，引导用户使用打车服务，有其内在合理性。但对于微信而言，它的地理位置服务属性并不突出，同时九宫格埋藏较深，用户并未形成点击进入打车的心智，能够带来多少订单存在变数。