虽然日本新能源电动车的销量不多，市场占比甚至不到1%，但是就算是这不足1%的市场，进口品牌都依然占不到任何便宜，日产、丰田新能源汽车销量占比高。即便是在全球几大电动车市场占据优势的特斯拉，Model3的销量也远不如日产聆风EV和丰田普锐斯PHEV。
按照日本汽车进口协会（JAIA）1月11日公布的2021年进口车销量数据显示，按动力区分的话，纯电动汽车（EV）为8610辆，增长2.7倍，创出历史新高。包括特斯拉在内的“其他”电动车车型的整体销量为5232辆，这还是较上一年增长了超过200%的结果。
在这种情况下，就连特斯拉这种在全球其他市场一车难求的品牌，也需要在日本进行大幅降价，才能换来市场占有率的上升。
特斯拉在2021年对主力车型Model 3进行大幅降价，其定价一度被降至489万日元（约为27万人民币），加上日本近几年对新能源汽车购买进行的补贴活动，国有补贴加上东京都的补贴就能超过百万日元，因此便宜时，一辆标准续航的Model 3只需要不到400万日元（约合23万人民币），几乎成为了全球便宜的特斯拉。
也正是依靠这样的超低价格，特斯拉才终于在2021年将销量翻倍卖出了超过5000辆，不过即便如此从整体销量来看，其对面日本本土品牌依然毫无优势可言。
至于同样早早就在日本开卖了各自型号电动车的BBA等豪华品牌来说，就连燃油车都很难在日本卖出去的情况下，电动车销量更是可以忽略不计了。
从这个角度而言，不论是比亚迪还是其他有志于进入日本市场的新能源电动车品牌，需要面临的首要问题几乎都是一样的，如何让日本汽车消费者更多注意到新能源汽车，不论是混动还是纯电动，都依然需要进行漫长的市场教育。
当然，电动车市场占有率之低，也从另一个侧面说明了其市场还保有巨大的增长潜力，每一个百分点的市占比提升都意味着几万辆新车的销量，这对于在新能源方面下注颇大的中国汽车品牌显然更具有吸引力，反正都是从零做起，燃油车时代做不到的事或许电动车时代就有了可能。
不过不论是比亚迪，还是更早进入日本的一汽红旗，以及之后可能也会对日本市场感兴趣的“蔚小理”等国产新势力，想要在日本市场扎根，光是带来具有提供足够产品力的新车显然是不够的，毕竟从产品角度而言，特斯拉就算做到了，依然没能打动足够多的日本消费者，硬件之外的软件（服务）如何做到真正本土化，或许才是成败的关键。