增长下的隐忧
蔚来近几年将保持高开高打。一方面，明年会进一步优化蔚来品牌的阵容，“866”全部切换到NT2平台，同时推出更多新车，另一方面，蔚来也在酝酿更多品牌及更多车型。
36氪此前曾报道，在蔚来、阿尔卑斯外，蔚来正计划推出第三个汽车品牌，用以覆盖20万元以下的中低端市场。李斌在此次财报会上默认了第三品牌的计划，并表示会积极规划。
电动汽车发展至今，早已不再是小众选择，像燃油车一样提供不同细分市场的产品，是更全面的法门。但是，不同价格区间的用户，对产品、技术、品牌的要求不尽相同，蔚来正尝试进行更细致的区分。
但激进的产品迭代和品牌布局下，研发压力陡增。去年四季度以来，蔚来的研发支出就提升了一个水平，从原来的12亿元上涨到18亿元，今年第二季度更是达到了21.5亿元，研发费用率两年以来再次拉到20%以上。
庞杂的研发布局，对蔚来的体系建设和产出效率管理都提出了更高的要求。以智能驾驶为例，经历2019年的资金泥潭，蔚来在2020年中，开始切换全栈自研方案，如今二代平台车型已经交付，但配套的智能驾驶系统NAD则迟迟未发，而在2021年初切换智能驾驶自研的理想汽车，不仅已经交付NOA功能，且也在理想L9新车上搭载。
36氪此前曾报道，蔚来的研发团队不可谓不庞大，整合前的上海的AS（智能驾驶系统）团队和北京的AA(智能驾驶算法)团队均已接近400人，超过大部分行业选手。但产出效率，并未拉开明显差距。
同样的情况也体现在蔚来的座舱产品上，以语音交互为例，从不少行业评测的反馈来看，蔚来的体验逊于同航道选手。据36氪了解，蔚来已经从小鹏汽车和阿里达摩院挖来多位语音产品和技术高管，开始追赶进度。
组织和分工不断变阵，是不能忽视的原因。据36氪了解，去年，小鹏汽车推出代客泊车功能后，蔚来上海团队也很快就在旧平台上做出了demo（样品），但是由于北京和上海的团队重新分工，终这一产品未能推出。而今年一季度，富有量产经验的智能驾驶系统负责人章健勇离职，这对蔚来NAD的交付将产生什么影响，还未可知。
此外，去年蔚来曾高调发布150kWh的半固态电池，这被视为蔚来提升续航里程的利器，据称搭载这一电池的ET7车型续航将达到1000公里，但如今ET7已经交付，半固态电池却偏离了原先年底的交付节点，李斌坦言要“晚几个月才能上车”。
要知道，这个背景还是，蔚来掌舵人李斌为了追赶研发进度，亲自下场统筹研发业务——他曾多次在公开场合表示，有10位研发负责人向其直接汇报。