柴油机燃用B20燃料时，粒径区间在7~9nm的核态颗粒主要为可溶有机组分和含硫化合物，加装DOC CDPF后，其对可溶有机组分的净化效果明显，因此，其对该区间的颗粒数量具有一定的净化作用。
而燃用柴油时，对于粒径区间在7~9nm的颗粒而言，颗粒数量浓度反而有增多的趋势，这主要是由于在经过后处理装置后，聚集态颗粒数量大幅降低，其对挥发及半挥发性可溶有机组分的吸附能力减弱，导致这部分有机组分的颗粒成核作用增强，从而导致该粒径区间核态颗粒数量的上升。
在解决机颗粒物排放问题上，“提升燃烧过程中燃油喷射、混合控制度是降低颗粒物首要考虑的技术路线。
但在此基础上增加GPF可以使碳颗粒物排放值达到更低水平。
”他指出，两种技术结合是目前大多数整车厂选择的技术路线。
“GPF的过滤机理与DPF基本相同，其结构设计和优化也以DPF为基础，但因其颗粒生成特性、排气温度、排气流速及氧浓度等方面有所差别，所以不能简单地照搬柴油机的研发经验。
”清华大学汽车工程系帅石金表示。
此外，生物柴油不含芳香烃，随车再生DPF，也会降低碳烟颗粒前体物的形成，这些也会导致聚集态颗粒数量的减少。
而在颗粒粒径小于120nm时，柴油机燃用B20燃料的排气颗粒数量浓度大于纯柴油，这是由于生物柴油粘度较高，燃料较高的粘度影响缸内雾化混合及燃烧过程，导致缸内未燃或者未完全燃烧的烃类燃料即未燃碳氢增加，从而导致以可溶有机组分为主要成分的核态颗粒数量上升，这部分颗粒粒径通常较小。
此外，聚集态颗粒数量减少后，其对挥发及半挥发性可溶有机组分的吸附能力减弱，导致颗粒成核作用增强，也会促使核态颗粒数量上升。
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