TN天能蓄电池TN12-35胶体铅酸蓄电池
结构特点
高强度ABS塑料电池槽、盖，结构紧凑，具有耐冲击，抗震动性能好的特点。特种铅基多元合金板栅，内阻小，耐腐蚀性好，充电接受能力强。新型极板制造工艺，活性物质利用率高。优质超细玻璃纤维隔板，大电流放电性能好。高纯度电解液和特殊添加剂，自放电小。
骆俊蓄电池特点
安全性能好贫液式设计，电池内的电解液全部被极板和超细玻璃纤维隔板吸附，电池内部无自由流动的电解液，在正常使用情况下无电解液漏出，侧倒90度安装也可正常使用。阀控密封式结构，当电池内气压偶尔偏高时，可通过安全阀的自动开启，泄掉压力，保证安全，内部产生可燃爆性气体聚集少，达不到燃爆浓度，防爆性能。免维护性能利用阴极吸收式密封免维护原理，气体密封复合效率超过95，正常使用情况下失水极少，电池无需定期补液维护。绿色环保正常充电下无酸雾，不污染机房环境、不腐蚀机房设备。自放电小采用析气电位高的Pb-Ca-Sn合金，在20的干爽环境中放置半年，无需补电即可投入正常使用。适用环境温度广－1045可平稳运行。耐大电流性能好紧装配工艺，内阻小，可进行3倍容量的放电电流放电3分钟（24Ah允许7分钟以上持续放电至终止电压）或6倍容量的放电电流放电5秒，电池无异常。寿命长由于采用高纯原材料及长寿命配方、电池组一致性控制工艺，NP系列电池组正常浮充设计寿命可达710年（38Ah）。
TN天能蓄电池TN12-35胶体铅酸蓄电池
现在，不用SiC的车都不好意思叫电动出行。过去几年，特别是自从特斯拉在其Model 3主逆变器中引入SiC以来，在EV／HEV中采用SiC引起了很大反响。但并非所有转换器或所有类型的电气化车辆都适用于这种昂贵的材料。
毫无疑问，BEV是采用SiC的赢家，因为它要求行驶里程长、充电时间快。因此，随着转换器效率的提高，增加的转换器成本得到了补偿，从而节省了电池成本。因此，在主逆变器中使用SiC已成为主要主机厂的共同目标也就不足为奇了，戴姆勒和现代等公司很快就将其纳入了主逆变器中。
虽然SiC器件成本高于硅器件，但有助于降低电池成本和提升续航里程，从而有效降低整车成本，采用SiC逆变器单车可节省约200美元，同时减小主逆变器尺寸和重量。
如今，英飞凌、Cree（Wolfspeed）和意法半导体已经推出了一系列有SiC片芯的器件。许多半导体厂商都将SiC模块作为电动汽车应用的目标。预计到2026年，SiC模块市场将占EV／HEV半导体市场的32％。
SiC和800V的呼应
虽然每家主机厂都有其自己的SiC采用策略，特斯拉用SiC技术显著改善了性能，800V电池的采用也增加了SiC的使用，还有更多主机厂在跟进。目前，上海大众、日产、比亚迪、北汽新能源、吉利等都在其部分车型的OBC和DC－DC中使用了SiC器件；特斯拉、比亚迪、宇通客车、吉利等在电机控制器中使用了SiC器件；即将在主逆变器中采用SiC的车企更多，包括红旗、北汽新能源、江淮汽车、现代、本田、宝马、奥迪及造车新势力蔚来、小鹏、理想等。多家Tier 1也相继发布了SiC电驱动计划，包括博世、德尔福、采埃孚、法雷奥、纬湃科技、精进电动等。
有一点可以肯定，技术不分好坏，适用就是好，在汽车领域SiC器件将与硅基器件长期共存。在国产化方面，与国外相比国内SiC器件的制造工艺还有一定差距，特别是良率需要进一步提升。另一个关键问题是车企敢不敢用国产器件，这需要一定的勇气和科学的态度，需要一些时间装车上路测试验证。