广东踏信冷链物流在北京、、重庆、昆明、西安、兰州、银川、乌鲁木齐、广州、武汉、长沙、济南、石家庄、大连、沈阳、南京、广东等地均设有分支机构和自行管理的仓库及一大批长期合作的车辆。均能为贵公司产品达到各地的接货、入库、配送提供服务。
据调查,我国冷链物流成本比普通物流高出40% ~ 60% ,而日本的冷链运输成本只有世界平均水平的2 /3。近年来,随着能源价格的上涨,冷链物流成本也在大幅度上涨。由于农产品价格低、产业链条整合度不够、上下游厂商之间竞争激烈而合作不足等使得降低物流成本成为农产品经销商的重要目标。然而由于冷链设施和装备水平低,整个物流费用占到易腐物品成本的70% ,而按照,易腐物品物流成本高不超过其总成本的50% 。据估计,全程冷链物流体系的成本大概占到产品销售价格的50% ~ 70% ,而常温运输或者土方法保温,该比例则只有20% 。由于农产品市场上普遍存在质量信息不对称的情况[11],有些农产品经销商不愿选择冷链物流。对于必须选择冷链物流以保证品质的农产品,部分物流商会通过降低冷链标准来降低成本以迎合经销商。由于更重视商品价格,很多消费者宁愿选择非冷链农产品。冷链物流市场上的“劣币驱逐良币”现象制约了冷链物流业的健康发展。在国家政策的引导下,各地都十分重视发展仓储物流产业。地方政府GDP政绩导向和资本圈地运动,导致了对冷库的过渡投资。在东部一些省份( 例如江苏省) ,农产品物流园建设过多,冷藏库容量过大,已经超出了实际需求。同时,冷藏车的增长却相对缓慢,冷藏、冷运不能同步增长也带来了冷藏资源的浪费。目前我国冷藏车只有4万辆左右,而美国和日本分别为30万辆和17万辆,考虑到人口基数,我国人均冷藏车的比重还很低。美国大 的冷链运 输物流服 务商CREngland目前4万冷藏车厢,而我国大的冷链运输服务商为双汇物流,其拥有1 500辆左右冷藏车。同时,我国冷藏车的制冷技术也没有根本性的提高,而是大多采用国外的制冷设备,成为冷链物流发展的制约因素之一。由于过程操作不规范造成我国冷链物流无法做到全程冷链。一方面由于观念习惯的问题,没有对生鲜农产品进行田间预冷的意识,致使产品品质会从内到外出现问题。例如荔枝如果不进行田间预冷,即使用冷库储存、冷藏车运输也很容易造成荔枝外观还很好看,但内部品质已经劣变,造成产品货架期很短。另一方面,我国生鲜农产品冷链物流过程中,部分物流企业为了节省运输成本,中途关掉制冷设备,造成物流过程中的冷链断链。第三、冷链设施不配套也造成了无法实现全程冷链。国外很多冷库是允许冷藏车开进去的,因此其整个装卸货过程是在冷库内完成的。而在我国,冷藏车不能开进冷库装卸是非常普遍的现象,造成车辆停靠和仓储的环节间有一段冷链缺失的时间,严重破坏了全程的低温供应链。这不仅体现在终端销售商( 例如超市) 冷藏冷冻设施与冷链物流之间,也体现在冷链物流企业自身。第四,农产品产地预冷库缺乏也使得物流过程无法做到全供应链供冷。许多冷冻食品在常温下卸货后再运到零售商的冷藏、冷冻设施中,出现冷链的断裂,造成食品品质下降,甚至腐败。上述问题不仅动摇了人们对冷链物流的信心,也给我国食品质量安全造成消极影响。虽然在我国东部冷库发展迅速,但在我国的中西部经济相对落后地区,发展较为滞后。资料显示[12],全国冷库总量的63% 在东部11个省市,18% 在中部地区,而西部12个省市只有19% ,也就是说全国2 /3的冷库容量在东部地区,我国东西部冷库容量差距较大。另据数据显示近5年全国建 成的冷库 中,东部地区 占24. 89% ,西部地区占17. 42% ; 在建的冷库中,东部占74. 76% ,中西部地区25. 24% ,东西部冷库建设速度差距也十分明显。在冷库的类型与功能方面也发展不平衡,大型冷库建设项目比较多,而中小型冷库建设少; 肉类建设冷库较多,果蔬类冷库建设较少; 大中城市销地保鲜库比产地发展更快。从人均冷库容量来看,超过0. 1 m3的有七个省市,其中天津是全国平均水平的4. 48倍,达到0. 251 m3,达到日本人均冷库容量。2012年我国人均冷库量仅为0. 056 m3,和国外发达国家比差距明显( 美国人均库容量0. 365 m3,日本人均库容量0. 233 m3) 。虽然近年来工商资本进入农业领域的步伐加快,但我国农业生产组织化总体程度低,家庭经营仍然是主流,从而制约了我国农产品标准化生产。尽管农业部于2012年颁布了《农产品等级规格标准编写通则》,但是离农产品分级标准的市场化应用还有较大距离。目前,我国农产品标准化推进程度进展不一。像玉米、面粉、棉花等大宗农产品经过多年发展已经建立了一套相对完善的生产标准体系,而果蔬、鲜肉、海鲜等生鲜农产品则在生产上还难以做到标准化。成熟的电子商务市场需要对销售的产品进行标准化认证后才能销售。而国内农业生产,特别是生鲜农产品的生产形成规模化的还很少,一般都是小农生产,这些人没有意识,也没有资金进行产品认证。由于我国生鲜农产品生产不能做到标准化,因此买方不能知道产品优劣,造成难以在电商平台上形成规模流通。相反发达国家农业生产规模化、品牌化、标准化程度高,产品具有良好的品质和安全信誉,使得市场会优先考虑这些产品。国外标准化的农产品即使到了国内也很受欢迎,国内电商也会优先选择国外的农产品来增加用户粘性。例如天猫销售的车厘子13 d销售额达到1 500万元。可以看到,农产品标准化的不足,阻碍了农产品运销模式创新,电商模式、远程拍卖、现货电子交易在鲜活农产品领域受到了挫折。没有农产品标准化很难实现线上交易,从而抑制了因运销模式创新带来的冷链物流需求。冷链物流技术创新上,发达国家提升冷链化水平主要从以下五个方面开展物流技术变革: 采用冷链友好型的农产品栽培管理技术和产品安全检测方法; 在产地应用预冷技术消除田间热,降低农产品呼吸强度,延长保鲜期; 应用自动化冷库和气调储藏技术进一步延长冷藏保鲜期; 冷链运输工具朝着标准化、小型化、多功能化和节能化方向发展; 运用信息技术建立农产品冷链物流管理系统,对物流全程进行追踪和监控,并将产品需求信息共享到连锁经营平台。而我国冷链物流技术创新严重不足,缺乏低温加工、包装和检测技术,存在制冷技术短板,冷链物流管理和操作人员匮乏,导致生鲜农产品粗放式物流。新型冷链物流装备和技术被外企垄断。原因在于: 一是国家投入少,政府关注不足; 二是物流企业规模小,农产品冷链物流投资门槛高、回收期长,制约了企业是技术创新投入; 三是人才缺乏,物流人才已被列为我国十二类人才之一。在近两三年的时间内,我国物流人才的缺口将会达到60余万,特别是对于新兴的冷链物流业来说,人才的缺口将会更大[13]。然而,我国没有专门的学校与机构培养冷链物流人才,人才培养模式都是师傅带徒弟边学边干,而没有系统的培训。一些理论知识都是20世纪90年代的内容,并没有包含新的知识。过去数十年,冷链物流在我国发展缓慢的原因之一是消费者缺少低温物流的意识。即使在大城市,很多居民对冷链物流也不了解,人们在购买农产品时很少考虑流通方式。这主要是因为当时我国经济发展还没有发展到让消费者开始关注食品新鲜度和品质。随着我国居民恩格尔系数降低到富裕线的40% 以下,消费者会增强对农产品安全和品质的重视程度。此外,还有三个原因造成了居民对冷链物流关注度不足: 一是饮食习惯,我国食物制作多采用煮、干煎、蒸、油炸等方式,与鲜食相比对农产品的品质要求不高,而国外的肉品食用大多五分熟、七分熟,日本则更喜欢食用生鲜鱼类,造成西方国家对于冷链物流需求强烈; 二是在我国传统观念里只有冷饮食品才需要低温贮存,而冷链是一种资源浪费的运输方式; 三是农产品质量安全问题的困扰,相对于品质而言,农产品质量安全更加受到消费者的关注,人们为能否买到放心的食品而烦恼,冲淡对食品品质的追求。