2004年 7 月通过 ISO14001 环境管理体系认证，经电力部质量监测中心检验合格并通过了部级鉴定，被电力部公布为直流电源柜定点生产企业，是国家经贸委第三批城乡电网建设与改造所需主要设备的推荐生产企业，并颁发了《型号使用证书》。
一节普通的5号电池烂在地里，能使1平方米的土壤失去利用价值。一粒小小的纽扣电池，足可使600吨水受到严重污染，相当于一个人一生的饮水量……因此，电池目前是公认的危险的固体废弃物之一，处理废旧电池所带来的污染，已成为一个世界性的难题。 现在行业内的先锋修复等都有不错的产品进行蓄电池修复。下面介绍一些常见的修复方法：
水疗修复在电池中加水稀释电解液，以提高硫酸铅的溶解度，在液温30℃-40℃范围内进行充电。对于轻微硫化的电池有作用，用于日常电池的维护。若电池电解液密度过高，则充电时只进行水分解，活性物质难以恢复。所以，此方法只实用于硫化不太严重时的维护，不能全面恢复电池的使用性能。
强酸修复：靠改变酸液浓度、手工操作、污染严重、修复效果甚微。这种修复方法会使蓄电池容量迅速上升，但确让电池容量维持时间很短。而且其大的缺点还在于液体电解质易腐蚀，冲刷极板，导*板的早期损坏，易造成蓄电池的内部短路，加快了蓄电池的报废。
大电流修复：采用专门的设备，对电池进行消除硫化处理（即所谓的超声波）。其原理是采用大电流、高电压充电，强行击碎部分硫酸结晶体。但实验中发现，这种消除硫化只可以获得暂时的效果，但稳定性很差，容量几天就下降了。由于其输出的电压过大，具有危险性，容易使电池产生大量的热量，加重失水，对电池极板有极大损害性，所以已逐渐退出市场。
添加活性剂：采用化学方法，消除硫酸铅结晶，不仅成本高，增加电池内阻，并且还改变了电解液的原结构，修复后的使用期较短，其修复率约为45%左右。
高频脉冲：采用大电流、高电压、高频率的单一脉冲进行修复，不安全、易发热、膨胀、脱粉、只能修复硫化轻微的蓄电池、存在纹波干扰、无法修复免维护蓄电池。修复后蓄电池容量仅能恢复到原容量的40%左右。修复后蓄电池容量不稳定，下降快，修复后对蓄电池极板损害严重，电池使用寿命短。
低频脉冲：和高频脉冲相似，采用脉冲波使硫酸铅结晶体重新转化为晶体细小、电化学性高的可逆硫酸铅，使其能正常参与充放电的化学反应，修复率约为70%左右，对电池损伤较小，比高频脉冲效果好。但因其修复时间更长，效率较低，对严重“硫化”的蓄电池作用不太明显，目前使用厂家不多。
负脉冲修复：此方法应用至今已有30多年历史，其原理是在充电过程中加入负脉冲，对减低电池温升有作用，但对"硫化"的修复效果不明显，其修复率仅为20%左右。
微粒数字程控修复：微粒数字程控蓄电池修复系统，就是采用模糊数学控制理论，通过测定电池状态，在充、放电的同时不断发出正负变频微粒波。与电池中的硫酸铅结晶体发生共振，从而达到彻底去除硫酸铅结晶体，并可阻止硫酸铅晶体再生的目的。微粒数字程控蓄电池修复系统，完全模拟蓄电池自身的充放电特性导出的多级充放电算法。模拟的结果完全再现了每块蓄电池的自身充放电的特征，迅速降低电池内阻、遏制自放电，充分释放并激活原活性物质，使其具备更强的电化学能力，彻底消除电池硫化，使电池恢复到原容量的95%以上，从而达到延长电池实际使用寿命的3~5倍。
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根据发动机类型和使用条件合理选用蓄电池的电荷容量，是提高蓄电池的经济性，延长其使用寿命的重要途径之一。起动机起动发动机时，蓄电池输出的电流很大，在一般情况下为150A-200A，在低温（-10℃）起动时输出的电流高达250A-300A。如果蓄电池电荷容量与发动机不匹配，蓄电池电荷容量偏小，则在起动阻力大时，小电荷容量的蓄电池在剧烈放电的情况下，势必加速单位时间内活性物质与硫酸的反应，使蓄电池温度升高，极板因过负荷而弯曲，结果造成活性物质大量脱落，极板早期损坏，从而使蓄电池寿命大大缩短。如果蓄电池电荷容量偏大，虽然不会发生上述问题，但不能充分利用其活性物质，使蓄电池经济性下降。因此蓄电池的电荷容量，一定要与发动机相匹配。通常蓄电池电荷容量的选择，应根据起动机功率、电压和用电设备的负荷而定。
2蓄电池并联混用
有些驾驶员在起动发动机时，因原有蓄电池存电不足，就并联上一只充足电的蓄电池共同使用。实际上并联后充足电的蓄电池会以很大的充电电流向存电不足的蓄电池充电，极易造成极板活性物质脱落，影响其使用寿命。同时蓄电池并联后并不能提供给起动机很大的起动电流，更不利于发动机的起动。正确的方法应当是把存电不足的蓄电池拆下，换上充足电的蓄电池，然后再起动发动机。
3蓄电池串联混用
在蓄电池使用中，有时会出现新、旧蓄电池串联使用的现象，殊不知，这种做法会缩短蓄电池的使用寿命。因为新蓄电池内的化学反应物质较多，端电压较高，内阻较小（12V新蓄电池内阻只有0.015-0.018Ω）；而旧蓄电池端电压较低，内阻较大（12V旧蓄电池的内阻在0.085Ω以上）。如果将新、旧蓄电池串联混用，那么在充电状态下，旧蓄电池两端的充电电压将高于新蓄电池两端的充电电压，结果造成新蓄电池充电尚未充足而旧蓄电池充电早已过高；在放电状态下，由于新蓄电池的电荷容量比旧蓄电池的电荷容量大，结果造成旧蓄电池过量放电，甚至造成旧蓄电池反极。因此对蓄电池决不能新、旧混用。
另外，不同电荷容量的蓄电池也不能串联混用，因为两种电荷容量不同的蓄电池串联使用时，往往会使电荷容量小的蓄电池过量充电或放电，缩短其使用寿命。
4柴油车蓄电池单格损坏仍继续使用
由于柴油发动机压缩比较大，所需起动转矩也较大，所以一般柴油机均采用24V电压起动，以提高起动机的比功率，但发电机和全车用电设备仍用12V电压，因此柴油车电路中装有电压转换开关，起动时转换开关将两只12V蓄电池串联工作，以24V电压供电，在非起动状态时，转换开关又将两只蓄电池恢复为并联工作，以满足12V电压的需要。但当其中一只蓄电池某单格损坏时，有些驾驶员便将其短路后继续使用，这样由于两只蓄电池端电压不等，会造成较大的放电电流和充电电流，导致蓄电池和发电机损坏，因此柴油车上的蓄电池单格损坏后应立即更换或修理，而不可将单格蓄电池短路后继续使用。
5忽视疏通通气孔
蓄电池在充放电过程中会产生氢气和氧气，尤其在过充电时，水被电解而产生大量的氢气和氧气。蓄电池加液孔盖上的通气孔就是用来散发这些气体的。平时如果忽视通气孔的疏通，造成通气孔阻塞，蓄电池在化学反应时产生的热量和气体无法散发，会使蓄电池内部温度和压力不断升高，终导致蓄电池爆炸。因此在日常维护中应注意疏通通气孔，防止脏物堵塞通气孔。