网约车聚合服务并不新鲜。2017年至今，高德、美团、百度等公司先后入局，一度靠高额补贴与滴滴打得有来有回，但终并未撼动市场格局。直到2021年7月，滴滴被下架，各路诸侯迎来长达一年的机遇期，整体市场份额10%以下增至约30%。
但腾讯和华为并未参与这场“分地运动”。直到近几个月，两大巨头遭遇越来越大的经营压力，网约车聚合生意才进入了他们的战略视野。
向第三方网约车服务输出流量，首先能够给腾讯和华为带来稳定的现金收入。但两大巨头的目标不止于此：
腾讯能够以此为契机，探索和重新定义与“小弟”们的关系，进一步消弭“阵营”和“山头”形象、减轻监管压力，并以微信九宫格“卖水”为起点，激活内生增长动力；而华为除了给合作车企探寻更多落地场景、发掘更多B端订单的同时，也能为高精度地图提供更多测试环境和数据训练，带动整个汽车业务模块的增长。
对于滴滴而言，腾讯和华为成为中小网约车玩家的流量蓄水池，虽然短期内难以改写行业“一超多强”的格局，但也预示着竞争形态的变化。它不仅需要在业务上展开反击、收复实地，还需要重新审视与腾讯、华为的战略关系，找到一条尽可能平衡各方利益的复苏之路。
01腾讯华为入局聚合网约车，直接的好处是流量变现多了一条途径。相较于两家公司每年数千亿的营收规模，这笔收入虽然不会很多，但也算得上雪中送炭。
网约车从业者刘君华（化名）向字母榜表示，网约车聚合模式是一种非常稳定的收入来源，平台只需要分派订单，就能从接入平台收取佣金。
以高德为例，作为头部聚合平台，它的收费标准约为乘客实付金额的9%~12%，其对接的SaaS服务商白龙马收取5%~7%。
“对于不同的网约车服务，高德和白龙马的收费存在浮动空间。”刘君华说，“比如那些服务和品牌比较好的网约车，收费就会少一些；那种纯提供运力的供应商就多一些。”据他估算，网约车平台接入聚合平台后，所需付出的平台成本约为9%～14%。
另一方面，腾讯和华为都面临着增长难题，需要千方百计开源节流。