为此，不同的DPF研究者和生产企业对DPF孔结构进行了很多的创新设计。
日本揖斐电公司作为碳化硅DPF市场的领导﹨，在DPF结构设计方面做出了很多创新，其中具代表性的就是“OS”孔结构的DPF，入口为八边形，出口为正方形。
“OS”孔结构DPF的清灰里程比传统的对称孔结构DPF的要长30%。
作为DPF市场的主要参与者，美国康宁（Corning）公司和日本NGK公司也开发了类似孔结构的堇青石、钛酸铝、复合碳化硅等材料的DPF。
Boger等研究了GPF中炭烟的氧化过程，并进行了道路试验以确定炭烟氧化速率。
该试验发现，在城市和高速公路行驶过程中，即使排气温度低于400℃，自动再生DPF，GPF通常也会被动再生。
同时，在驾驶过程中，发动机断油是相当频繁的。
由于在驾驶过程中没有研究炭烟的积累或氧化过程，GPF的过滤效率会如何变化并不清楚。
Chan等进行了2轮研究，在对量产车辆上的GPF进行改装后，在转毂台架上试验研究了其过滤效率。
DPF结构设计的主要目标：（1）通过增大入口孔的过滤体积，增加DPF的储灰能力，同时减少高碳烟负载时的背压；（2）通过优化DPF的孔隙率和平均孔直径分布，适应不同催化剂涂敷量的要求（in-wallcoating），保持低的压差损失；（3）通过在壁面上涂敷一层薄薄催化剂（on-wallcoating）的设计，可以提高DPF的初始PM过滤效率，以及再生效率，消除深层过滤。
所谓“in-wallcoating”涂敷技术就是把含有催化剂的浆料均匀地分布在DPF过滤壁内孔晶粒表面，达到增加碳烟与催化剂接触面积的效果；而“on-wallcoating”技术就是在DPF入口过滤壁表面上涂敷一层很薄的含催化剂的浆料，消除DPF壁深层过滤。
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