基于“二合一”技术往往要求高达 90~220g/L，甚至更高的催化剂涂敷量。
这势必导致 DPF的压差增大，颗粒捕集器再生，恶化燃油经济性，因而设计高孔隙率和大平均孔直径 DPF 满足高涂敷量、低背压要求。
另外，提高 DPF 入口的开孔率，能有效提高 DPF 的过滤容积，加强 DPF 的灰分储存能力，延长清灰里程。
为此，不同的 DPF 研究者和生产企业对 DPF 孔结构进行了很多的创新设计。
很显然，重结晶碳化硅 DPF 初始的 PM 过滤效率要高于堇青石 DPF，当 PM 捕集到 0.5g/L 时，二者的 PM 过滤效率相当，高达99%。
这是由于此时 DPF 从深层过滤过渡到表层过滤。
较高的导热系数使得 DPF 再生时，其内部温度分布均匀，产生小的高温度和温度梯度。
而低的热膨胀系数能有效地减少 DPF 由于径向和轴向的温度梯度产生的压缩和拉伸应力，避免 DPF 过早产生裂缝，甚至造成 DPF ，使得其由于 PM过滤效率急剧下降而失效。
GPF过滤材料选择，决定机颗粒捕集器性能的关键是过滤材料，其过滤能力、机械强度、热稳定性、散热能力等物理性能直接影响GPF的结构设计，从而影响GPF的过滤效率、排气背压、使用寿命等指标。
这种燃料添加型催化剂包含诸如、铁和铂等金属。
这些材料按比例加入到燃料中，在发动机控制系统的帮助下不仅控制微粒排放物质的数量，而且还控制碳氢化合物和污染气体等污染物的排放量。
捕捉器的再生或净化功能必须在可控的基础上完成，以保持捕集器不被烟灰堵塞。
钛酸铝 DPF 具有优异的抗热冲击性能，尽管其导热系数低，但是热容量较大，适合做成整体结构。
莫来石 DPF 微观结构由大量针状的莫来石晶粒互锁而成，具有大的孔隙率和平均孔直径，以及高的比表面积，适合大的催化剂涂敷量应用；颗粒捕集器能够减少发动机所产生的烟灰达90%以上。
捕捉到的微粒排放物质随后在车辆运转过程中燃烧殆尽。
在净化周期结束以后，任何残留灰尘或滤渣终都将在日常维护中被人为地清除。
颗粒捕集器可以有效地减少微粒物的排放，它先捕集废气中的微粒物，然后再对捕集的微粒进行氧化，使颗粒捕捉器再生。
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