在主城，情况则要好许多。在沙坪坝拥有1.1万平方米冻库的重庆得盛物流有限公司法人王德胜告诉记者，往年仓库基本满仓，今年受上海、天津、深圳等几个主要对外港口的影响，利用率有所下降，“但每天从我们这里开出去的货车仍有200个车次，少1000吨货物。”他的自豪之情溢于言表，“这得益于我们有庞大的客户群体，如德清源鸡蛋、盒马鲜生、海底捞、瑞幸咖啡等。”
在冷链物流这个高度市场化的行业，主城的消费市场和客户群体大、货源渠道多，而区县则处处受限于市场体量——或许，这就是症结所在。
堵点之二
成本：运营费用居高不下
“库存周转快，那物流是否很给力？”
记者的这个问题，让王德胜刚才还高亢的声音瞬间低下去一半：“没有那么乐观！”
得盛物流旗下有七八十台货车，驾驶员的数量则为车辆的1.2倍。货物的高周转率，使其采取了人歇车不歇的运转方式，但依然忙不过来，因此今年王德胜打算再购买几十台车。
冷链物流，车辆是关键。因此，市政府口岸物流办制定了专门的补助政策：企业购买冷藏车辆可获得裸车价格30%的补贴，但每台高不超过4万元。
在不少从业者眼里，这个标准还是有些偏低。“现在油价上涨，所以我们就想买新能源车，但价格确实承受不住。”王德胜说，一辆氢能源车报价高达120万元，退而求其次买电动冷藏货车，续航里程又太短，后面临着两难境地。
同样的烦恼，涪陵宏吉肉类食品有限公司总经理向海也有：“必须购买重庆品牌汽车，才能获得补贴。但重庆品牌车辆的尺寸和我们的需求不太相符，所以没享受到补贴。”
同在涪陵的重庆盛安冷链物流有限公司，也面临着不小的成本压力。“冷藏车买成二十几万元，一共买了8台，但运营起来太难了。”该公司总经理敖晟抱怨，“油费、司机工资、保险，哪样都是钱！”盛安冷链的收费标准是4.5元/吨/公里，而上述成本加起来，单价便接近3.5元，这还没算上折旧费、维修费。
另一个让敖晟、向海颇感无助的情况是，在货运价格已如此之低的情况下，很多时候还装不满或返空，“我们的货车荷载量是5吨，但经常一吨两吨也在跑，没办法啊！”敖晟说。
沉重的经营压力，让部分企业开始“不按规矩出牌”。采访过程中，不止一家冷链物流企业负责人坦陈，就近送城区的时候就用厢式货车，“反正多个把小时，不会坏”，对品质要求比较高的客户，他们才用冷藏车。与此同时，“冰块+棉被”的“土法冷链”仍然大行其道。
更让记者惊讶的是，迫于成本压力，个别企业会时不时人为关闭冻库的制冷机。“不关吧，成本顶不住；关吧，良心受不了。真心希望有关部门能给予企业更多的关怀。”一家企业老总如是说。
堵点之三
监管：多个环节仍有空白
种种乱象，实际上都指向了一个问题——监管。
监管谁？监管什么？谁来监管？怎样监管？这是农产品能否保证全程冷链的几个核心问题。
从2019年开始，市政府口岸物流办就着手推动这件事，招标建设重庆城乡冷链信息平台，提升全程追溯能力，通过信息化、智能化、标准化来解决当前冷链物流“断链”“伪冷链”等突出问题。
“起初定了肉类、蔬菜和瓜果3个组，后来发现蔬菜和瓜果的货值不高，企业跟进建设的积极性不强，只好先从肉类试点。”城乡冷链信息平台的实施方、重庆嘉源易新科技有限公司董事长崔西乔告诉记者。
城乡冷链信息平台能否解决上述4个问题？记者调研发现，在已覆盖的范围内效果不错，但仍存空白。
7月23日凌晨，一批生猪被送抵涪陵宏吉肉类食品有限公司屠宰场。经过采血、疾病检查、出具检测报告、放血、烫池、切割等环节后，猪肉被放进了排酸库，在0-4摄氏度的环境中静置24个小时。第二天半夜，这批猪肉被运往主城一家超市，进而送上市民餐桌。
在这约30个小时里，包括冻库温度、冷藏车GPS及温湿度、超市冷鲜柜温度等在内的各种数据均已通过传感器和抓取装置，同步上传到城乡冷链信息平台上，任一环节出现问题，平台就将发出警报，提请监管部门注意。同时，在超市这一销售终端环节，市民也可以通过扫描二维码，了解到这批猪肉的生产、销售信息。