2022年9月29日,中国石化燃料油公司为国内首艘甲醇双燃料船舶首航加注90吨甲醇燃料，成为国内第一个开展甲醇燃料加注作业的船燃供应企业。本着对甲醇下游-甲醇燃料研究的延续，本篇文章进一步研究国内外甲醇船舶燃料的发展与对甲醇需求的提振。

根据研究我们发现以下几点：

1、在我国实现碳中和、碳达峰以及IMO政策的背景之下，全球船舶减排压力日益增大，航运业不断提升对清洁燃料的需求，甲醇作为一种创新的低碳船舶燃料（内燃机的燃料），相对于高、低硫燃料油来说，具有较好的经济性、环保性（不含硫，且氮氧化合物、颗粒物等污染物排放较少），适合船舶的使用，甲醇作为船用燃料，未来的发展前景可期。

2、根据Clarkson数据显示：2022年前三季度的新船订单之中，59%的为新船采用替代燃料（替代燃料指区别于传统的高、低硫燃料油的新型燃料：比如甲醇、LNG等），相比2021年，仅有31.5%采用替代燃料。如果按吨位计算，其中2.9%采用甲醇动力，总计19艘140万总吨。

3、根据Clarkson数据显示：截至2022年10月，全球已有20艘运营船舶将甲醇作为加注燃料，使用甲醇燃料设计的船舶订单为42个，这其中包括2022年1月-9月，新增的19个甲醇燃料船订单。

4、由于不同船型对应甲醇需求的消耗量不同，且国内甲醇船舶加注才处于起步阶段，可参考数据极少，我们理论上计算目前船用甲醇燃料每年消耗约50.5万吨，整体消耗量较为有限，但未来随着国、内外甲醇船用燃料的应用逐步成熟，可能会带动一定的甲醇消耗量（但研究表明未来会采用更多的绿色甲醇，实现闭合碳循环，而不是使用煤制或天然气制得的甲醇）。

图片来源：包图网，中信建投期货

IMO政策推动温室气体减排

根据在国际海事组织（简称IMO，为联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的专门机构）的研究报告显示，航运业温室气体排放量占全球排放总量的2.5%，每年产生大约9.4亿吨二氧化碳。因此，降低国际船舶使用传统化石燃料产生的温室气体排放显得尤为重要。

早在2011年7月，IMO强制性船舶能效措施首次启动，第一套提高新造船舶能效的强制性措施得到通过，从根本上改变了全球新造船队在节能减排方面的导向。至此，解决全球航运温室气体排放监管工作正式拉开帷幕。

2018年，IMO又通过了一项关键性措施，旨在到2030年，将所有船舶（包括新造船舶和现有船舶）的二氧化碳排放量在2008年的基准上降低至少40%;到2050年，碳强度在2008年的基准上降低至少70%。

2020年1月1日起，IMO规定船舶在北欧、北美和亚洲部分地区，必须使用硫含量低至0.1%的燃料，让海运变得更具环保性，进一步提高清洁化燃料的需求。

甲醇船舶燃料异军突起

IMO等政策背景之下，甲醇燃料应用成为航运业脱碳的重要选择之一，甲醇相比其它液体燃料，它的氢碳比最高；甲醇以其独有的燃烧排放特性，不含硫，燃烧后不会产生硫氧化物，且不含碳碳键（产生颗粒物），能有效规避颗粒物和硫氧化物的排放。然而，由于甲醇的热值和密度相比柴油和重油较小，甲醇燃料的存储空间需求为柴油燃料舱的2-3倍，所以设计储存甲醇燃料的空间更大。

甲醇与其它传统燃料化学性质对比

数据来源:网络资料整理，中信建投期货

根据船用发动机厂商MAN的研究表明：相比于船用柴油机，使用甲醇船舶燃料可以降低30-50%氮氧化物排放，最新研制的甲醇燃料水乳化技术，能够满足TierⅢ阶段要求，无需加装后处理，目前该型发动机计划在梅塞尼斯甲醇运输船上安装使用；由于甲醇自身不含硫，使用甲醇船舶燃料，可以减排90-97%硫氧化物、90%颗粒物以及减少15%二氧化碳的排放。此外，相比当下最热门的LNG燃料船，甲醇最大的优势在于其不需要低温储存和绝热，因而燃料舱的设计和建造非常简单，船自身的改造成本非常低。加注甲醇对岸上的投资也较少，主要在现有的燃料加注基础设施上做一些改动即可，但LNG需要专用的加注码头。

目前马士基、达飞轮船等主流航运公司正在测试两种不同的“绿色”甲醇燃料生产方式（区别于传统煤制或天然气制甲醇，绿色甲醇有可再生的绿色属性）：一种是由从农业和木材废料、城市垃圾中提取的固体和液体生物质制成的“生物质甲醇”，另一种是通过二氧化碳与可再生能源电解水制氢合成的“电制甲醇”，其原料二氧化碳主要来自于碳捕捉和封存项目。因此，绿色甲醇从生产到消耗的过程能直接实现闭合碳循环。