与同样在今年2月宣布依靠电动车重回日本市场的现代汽车不同的是，比亚迪将在日本建立一个由约100家经销商组成的经销商网络，用于电动汽车销售，并在之后提供维护管理。根据比亚迪的说法，其策略是建立面对面的销售和持续的服务关系，而不是单纯的在线销售。
在日本全国47个县的100家经销商的规模到底有多大呢？
以吉利旗下的沃尔沃为例，它在日本拥有约120家进口汽车经销商网络。而丰田公司的5000家经销商可谓是一个天文数字，而日产、本田和其他公司则有大约2000家经销商。
在这种情况下，沃尔沃近年来依靠上百个销售点也实现了不俗的增长。因此，比亚迪的100个销售网点比日本本土品牌或许少了一个数量级，但如果能够有效传达产品的吸引力和提供足够好的服务，那么比亚迪也足以建立一个能够媲美沃尔沃级别的本土销售网络，从而站稳脚跟。
像特斯拉这类更像是科技公司的品牌进入汽车销售领域之后，也将销售电子产品的模式带入了汽车销售，4S店更多只是一个交付产品的场景，不再具有传统4S店的服务功能。消费者即便是在线下试驾终也只能在网上下单，因为其线上线下的价格是完全一样的。
这种直营模式的确使得价格更加透明，也减少了中间环节节省了交易成本。
但对于习惯了传统4S店包含大量额外服务的日本汽车消费者来说，特斯拉的D2C直营模式在精简成本的同时也让日本消费者期待的购车仪式感消失殆尽。
在日本，汽车经销商通常会向买车人提供额外的优惠和大量服务以维持关系，比如免费保养和免费洗车，像雷克萨斯等高端品牌，其4S店更像是俱乐部而非销售网点。有些经销商甚至会定期上门拜访忠实客户。
这也是为什么特斯拉在日本的主力消费人群更多还是喜欢尝试新鲜事物的年轻人，而对于更在意售后与销售服务的家庭汽车消费群体来说，部分纯电动品牌在这方面的冰冷反而成为了劣势。
大概也是吸取了特斯拉等初创电动品牌的教训，比亚迪终选择了更高成本的大规模自建销售体系，要知道特斯拉进入日本市场十年也不过在日本全国6个城市开出了12家销售门店，这些门店更多只是为了交付和售后而存在。