随着现代社会的快速发展，速度已然成为一个企业或者一个行业发展的重要标志，传统物流管理更加注重于市场需求而不注重服务质量。作为我国的第三产业，物流企业的服务特征越来越明显，物流企业能否成功取决于民心，主要在于企业的服务质量。相对于传统物流管理模式，现代物流供应链管理更加注重于客户的需求，其更希望通过加强与客户联系的方式，逐步稳健的提高企业核心竞争力。
很多管理者都认为员工可以通过培养而胜任工作。诚然，一个外行可以通过经验的积累成为内行，但要付出很多的时间学习。我们经常见到一个深得老板信任，却对电商不感兴趣的人在每天还有很多其他工作的情况下，进行跨境电商平台的研究；或者因为企业小，老板自己去做业务，开始学习运营电商平台或者网络推广。这些看似是成本投入低的方式，但也是时间成本高的选择，而且非常容易毁掉一个人：因为不能专注于一项工作，使其精力分散，终一事无成。
归根到底还是试图在区域博弈中抢占先机、获得“红利”。首先，物流是种规模经济十分明显的行业。我们发现一个现象：小站越小客流越少，而大站的客流虽已拥挤不堪、依然节节攀升。货运也是类似，尤其是这种特殊的国际货运。对于货主来说，重点关心的，除了运费和运输时间之外，还有发车频率，每天一班意味着比每周一班节省了6天的等待时间。对于地方或承运商而言，单位时间发货量越大，与沿途铁路公司价格谈判的砝码就越大、降价空间就越大。所以，才会有重庆市政府与中国铁路总公司的“对赌协议”——这实质上相当于铁总给出了数量折扣的批发价、激励重庆组织更多的货源，而自己由此也能使得单位成本得以下降。所以，“对赌协议”对于双方和货主都是有利的。但对于其他开行中欧班列的地区或许就是一种挑战了。对于“赢者通吃”的时代，谁的量大、效率高，谁就对供应商或服务商越有谈判条件、对客户越有吸引力。
属于“市场红利”，更重要的还有“政策红利”。当某地在班列市场上表现比较突出时，会引起中央和相关部委的“刮目相看”，而这些地方也更有资格向上申请到特殊的优惠政策，这些特殊的优惠政策包括：内陆铁路口岸、汽车整车进口口岸、综合保税区、集装箱中心站等。当获得这些政策大礼之后，当地对市场的吸引力便产生质的提高，形成良性循环。